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5. August 2021
Die Nachfrage nach Elektroautos ist zuletzt signifikant gestiegen. Zwei wesentliche Treiber sind für den Marktanteilsgewinn maßgeblich: strenge CO2-Grenzwerte für Pkw in der EU kombiniert mit der regulatorischen Einstufung von Elektroautos als Null-Emissionsfahrzeuge sowie hohe staatliche Förderungen für den Kauf von Elektroautos. Der Umstieg auf Elektromobilität leistet einen Beitrag für den Klimaschutz, der durch technischen Fortschritt und Größenvorteile in der Produktion künftig noch größer werden wird. Vorerst ist der Klimaeffekt aber noch klein und teuer erkauft. Die CO2-Vermeidungskosten können die Schwelle von EUR 1.000 pro Tonne übersteigen; im Emissionshandel liegen sie lediglich bei gut EUR 50 pro Tonne. Damit genügt das aktuelle regulatorische Förderregime nicht den Kriterien der ökonomischen Effizienz und der ökologischen Effektivität. [mehr]
Microsoft Word - 20210805_Vorfahrt der E_Mobilität vom Staat teuer erkauft_SA.docx Deutschland-Monitor      Die Nachfrage nach Elektroautos ist zuletzt signifikant gestiegen. Der Anteil von batterieelektrischen Autos (BEV) sowie von Plug-in-Hybriden (PHEV) an den gesamten Pkw-Neuzulassungen lag in Deutschland im 1. Halbjahr 2021 bereits bei über 22%. Damit liegt Deutschland deutlich über dem Durchschnitt der EU. Zwei wesentliche Treiber sind für den Marktanteilsgewinn maßgeblich: Erstens strenge CO 2 -Grenzwerte für Pkw in der EU kombiniert mit der regulatorischen Einstufung von Elektroautos als Null-Emissionsfahrzeuge. Dies stimuliert das Angebot. Zweitens sind hohe staatliche Förderungen für den Kauf von Elektro autos zu nennen. Noch immer gibt es keinen relevanten Automarkt, in dem Elektroautos ohne Subventionsregime auf hohe Marktanteile kommen. Zu den direkten Kaufprämien, die der Staat für Elektroautos gewährt, kommen weitere fiskalische Effekte während der Nutzung hinzu. Sie resultieren aus ge ringeren Steuereinnahmen (Energie- bzw. Mineralölsteuer versus Stromsteuer, Kfz-Steuer, CO 2 -Abgabe auf Benzin und Diesel, Mehrwertsteuer). Werden Elektroautos als Firmenwagen genutzt, sinken die Steuereinnahmen noch mehr. Über die gesamte Nutzungsdauer kommen fiskalische Effekte von mehr als EUR 20.000 zusammen, wenn in der gehobenen Mittelklasse ein BEV statt ei nes Autos mit Verbrennungsmotor genutzt wird (direkte Förderung plus gerin gere Steuereinnahmen). Zum Vergleich: Die Ausgaben der öffentlichen Haus halte pro Schüler lagen in Deutschland im Jahr 2019 bei EUR 8.200. Der Umstieg auf Elektromobilität leistet einen Beitrag für den Klimaschutz. Die ser wird durch technischen Fortschritt und Größenvorteile in der Produktion künftig noch größer werden. Vorerst ist der Klimaeffekt aber noch klein und teuer erkauft. Die CO 2 -Vermeidungskosten können die Schwelle von EUR 1.000 pro Tonne übersteigen; im Emissionshandel liegen sie lediglich bei gut EUR 50 pro Tonne. Damit genügt das aktuelle regulatorische Förderregime nicht den Kriterien der ökonomischen Effizienz und der ökologischen Effektivität. Beim Blick auf die fiskalischen Effekte ist ferner die soziale Schieflage proble matisch. Besserverdiener profitieren aktuell nämlich am meisten von den För dermaßnahmen, während Geringverdiener (mit eigenem Auto) gemessen an ih rem verfügbaren Einkommen einen recht hohen Teil der Fördermaßnahmen zahlen. Wenn Subventionen in Zukunft heruntergefahren werden, besteht ne ben einem generellen Dämpfer bei der Nachfrage auch die Gefahr, dass ein kommensschwache Haushalte quasi dafür bestraft werden, dass sie sich bis lang noch kein förderfähiges Elektroauto leisten konnten. Wahrscheinlich ist, dass viele Schwellenländer in den kommenden Jahren nicht in großem Umfang auf Elektromobilität umsteigen werden, weil sie unter Strom mangel leiden und/oder (konventionelle) Biokraftstoffe statt Strom nutzen. Hier bedarf es alternativer CO 2 -armer Kraftstoffe, damit die Emissionen des Ver kehrssektors auch in diesen Staaten sinken können. Autoren Eric Heymann +49 69 910-31730 eric.heymann@db.com Katharina Knuth Editor Stefan Schneider Deutsche Bank AG Deutsche Bank Research Frankfurt am Main Deutschland E-Mail: marketing.dbr@db.com Fax: +49 69 910-31877 www.dbresearch.de DB Research Management Stefan Schneider 5. August 2021 Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft 2 | 5. August 2021 Deutschland-Monitor    Marktanteil von Elektroautos steigt spürbar Die Nachfrage nach Elektroautos ist in den vergangenen Monaten signifikant gestiegen. Der Anteil von batterieelektrischen Autos (BEV) sowie von Plug-in Hybriden (PHEV) an den gesamten Pkw-Neuzulassungen lag 2020 in Deutsch land bereits bei 13,5%. In der EU belief sich dieser Anteil im letzten Jahr auf 10,5%. Der Aufwärtstrend setzte sich im 1. Halbjahr 2021 fort. Von Januar bis Juni 2021 entfielen schon mehr als 22% aller neu zugelassenen Pkw in Deutschland auf Elektroautos. Dabei lag der Anteil der BEV an den Neuzulas sungen mit 10,7% knapp unter dem Anteil der PHEV (11,8%). Zwei Treiber: Strenge CO 2 -Grenzwerte für Neuwagen … Es gibt zwei wesentliche Gründe für diesen Marktanteilsgewinn. Zum einen ist das Angebot zuletzt deutlich gestiegen, denn mit dem Absatz von Elektroautos können die Autohersteller leichter ihre CO 2 -Flottenziele erreichen: Die durch schnittlichen CO 2 -Emissionen aller neu zugelassenen Pkw in der EU dürfen 2021 maximal 95 Gramm pro Kilometer betragen (2019 waren es etwa 122 Gramm). Nach den jüngsten Plänen der EU-Kommission soll dieser Grenzwert bis 2030 um weitere 55% sinken. Ferner dürfen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ab 2035 keine Treibhausgase mehr emittieren. In der aktuellen Regelung wer den für die Autohersteller Geldstrafen fällig, wenn sie ihre spezifischen Flotten ziele verfehlen. Die Grenzwerte führen dazu, dass Autohersteller mehr Elektro autos auf den Markt bringen, da diese laut aktueller Regulierung als Null-Emissi onsfahrzeuge gelten. Damit senkt jedes verkaufte Elektroauto die durchschnittli chen CO 2 -Emissionen der von einem Hersteller in den Markt gebrachten Neu wagen und ermöglicht es ihm, auch Fahrzeuge mit höheren CO 2 -Emissionen zu verkaufen, ohne das Erreichen des Grenzwerts für die gesamte eigene Flotte zu stark zu gefährden. … und staatliche Subventionen Zum anderen ist der Marktanteilsgewinn auf die üppigen staatlichen Fördermaß nahmen zurückzuführen. Autokäufer in Deutschland können beim Kauf eines Elektroautos direkte Subventionen in Höhe von bis zu EUR 9.000 erhalten. Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) fördert inzwischen fast 600 verschiedene BEV-Modelle sowie über 500 PHEV-Modelle. Neben dieser direkten Förderung beim Kauf werden Elektroautos zusätzlich zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit; diese Regelung gilt aktuell bis maximal 2030. Wenn ein Elektroauto als Firmenwagen genutzt wird, muss es nur mit 0,25% (statt 1%) des Listenpreises als geldwerter Vorteil versteuert werden, solange der Brutto listenpreis unter EUR 60.000 liegt. Für teurere BEV sowie für PHEV wird die Fir menwagenbesteuerung immerhin halbiert. Ferner können Beschäftigte, welche die Stromkosten für das Aufladen selber tragen, eine monatliche Pauschale von bis zu EUR 70 von ihrem Arbeitgeber beziehen. Zusätzliche Förderung der Ladeinfrastruktur Um einen breiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur zu unterstützen, vergibt der Bund über die KfW Fördermittel in Höhe von EUR 900 pro Ladepunkt für Erwerb und Installation auf einem privaten Grundstück. Der Bund stellt außerdem für den Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur insgesamt über EUR 5 Mrd. be reit. Zusätzliche Fördermittel für die Installation von Ladestationen können bei Ländern, Landkreisen, Städten und privaten Stromversorgern beantragt werden. 02 0 4 0 6 0 Diesel Benzin Elektroautos* Vollhybride Sonstige H1 2021 H1 2020 Quelle: KBA * BEV und PHEV Anteil der Elektroautos steigt 2021 weiter 1 Anteil der Antriebs- bzw. Kraftstoffarten an Pkw-Neuzulassungen in Deutschland, % 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 00 05 10 15 20 25 30 EU legt ambitionierte CO 2 -Grenzwerte für Pkw fest 2 Durchschnittliche CO 2 -Emissionen von neuen Pkw in der EU, g/km Quellen: EEA, EU-Kommission, Deutsche Bank Research * Hist. Entwicklung sowie Ziele für 2021 und 2030 (gemäß den verschärften Zielen der EU-Kommission von Mitte Juli 2021) Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft 3 | 5. August 2021 Deutschland-Monitor    Letztlich gleicht die Regulierung rund um das Elektroauto gewissermaßen einer Politik von „Zuckerbrot und Peitsche" (Subventionen und CO 2 -Grenzwerte). Die Fördermaßnahmen kreieren eine Nachfrage nach Elektroautos, die es ohne Zu schüsse derzeit zumindest in diesem Umfang noch nicht gäbe. Die Grenzwerte setzen einen Anreiz bei den Herstellern, das Angebot zu erhöhen. Förderung der E-Mobilität verursacht dem Staat immense Kosten Der Blick auf die verschiedenen monetären Fördermaßnahmen verdeutlicht, dass der steigende Marktanteil von Elektroautos in Deutschland für den Staat einen hohen Preis hat. Der gesamte fiskalische Effekt pro Auto setzt sich aus der direkten Förderung beim Autokauf sowie den steuerlichen Mindereinnah men während der Nutzungsphase zusammen. Die staatliche Förderung der La deinfrastruktur bezieht sich zwar nicht direkt auf den Absatz von Elektroautos, sie trägt aber dennoch dazu bei, deren Akzeptanz bei potenziellen Autokäufern zu erhöhen. Direkter staatlicher Zuschuss pro BEV von bis zu EUR 6.000 Für ein BEV mit einem Nettolistenpreis bis EUR 40.000 leistet der Bund über das BAFA einen Zuschuss von EUR 6.000. Ursprünglich betrug dieser soge nannte Umweltbonus „nur" EUR 3.000, doch im Zuge der Corona-Pandemie wurde die Innovationsprämie eingeführt und der Umweltbonus somit verdoppelt. Ein Pressesprecher des Bundeswirtschaftsministeriums gab Anfang Juli be kannt, dass die Innovationsprämie bis 2025 weitergeführt wird und nicht 2021 ausläuft, wie es ursprünglich vorgesehen war. Zum staatlichen Umweltbonus kommt für den Autokäufer der Herstelleranteil in Höhe von EUR 3.000 hinzu. Da dieser direkt beim Kauf abgezogen wird, verringern sich für den Staat auch die Mehrwertsteuereinnahmen beim Kauf. In unseren anschließenden Vergleichs rechnungen berücksichtigen wir jedoch die Mehrwertsteuer beim Autokauf nicht, weil wir im Folgenden Fahrzeuge mit ähnlichen Kaufpreisen vergleichen. Käufer eines BEV können somit in Summe EUR 9.000 allein an direkter Förderung er halten. Bei einem BEV mit einem Nettolistenpreis zwischen EUR 40.000 und EUR 65.000 belaufen sich die Fördermittel auf netto EUR 7.500 (EUR 5.000 über die BAFA plus EUR 2.500 Herstelleranteil). Für ein PHEV können Käufer je nach Listenpreis Subventionen in Höhe von EUR 6.750 bzw. EUR 5.625 beziehen. Mit dem direkten Zuschuss verfolgt die Politik das Ziel, den Preisunterschied zwischen Elektroautos und Verbrennern beim Autokauf auszugleichen. Dieser fällt gerade im Volumensegment häufig noch groß aus, während die Listen preise von Elektroautos im Oberklassesegment in vielen Fällen ähnlich hoch sind wie jene für Autos mit Verbrennungsmotor. Der Preisunterschied zwischen Elektroautos und Verbrennern war laut einer Sonderauswertung des KfW-Ener giewendebarometers von Mai 2021 der mit am häufigsten genannte Grund (61%) gegen den Kauf eines Elektroautos. Zusätzlich werden von potenziellen Autokäufern die langen Ladezeiten, die vielerorts noch unzureichende Lade- infrastruktur im öffentlichen und privaten Raum sowie eine geringere Reichweite als Kaufhemmnisse genannt. Erhebliche steuerliche Effekte während der Nutzungsphase Den fiskalischen Effekt während der Nutzungsdauer von Elektroautos stellen wir anhand von Beispielrechnungen dar, in denen wir Elektroautos mit Pkw mit Ver brennungsmotor vergleichen. Dabei treffen wir eine Reihe von Annahmen. Fiskalische Effekte durch direkte För derung und Mindereinnahmen wäh rend der Nutzungsphase Preisunterscheid für Elektroautos noch immer ein wichtiges Hemmnis für Autokäufer Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft 4 | 5. August 2021 Deutschland-Monitor    Zunächst nehmen wir an, dass der Strom- bzw. Kraftstoffverbrauch der zu ver gleichenden Autos den offiziellen Verbrauchsangaben der Hersteller entspricht, wenngleich die Verbräuche im Alltagsbetrieb häufig (deutlich) höher ausfallen. Die Verbrauchs- und Emissionswerte der Hersteller basieren auf dem WLTP Standard. Ferner unterstellen wir vereinfachend eine gleiche Nutzungsdauer von zwölf Jahren sowie eine jährliche Fahrleistung von 15.000 Kilometern, wohl wissend, dass die durchschnittliche Fahrleistung eines BEV und auch eines Benziners heute aktuell niedriger ausfällt, während ein Diesel-Pkw im Durch schnitt eine höhere Fahrleistung aufweist. Anfang 2021 wurde als Teil des Klimaschutzpakets der Bundesregierung eine zusätzliche CO 2 -Abgabe auf fossile Energieträger eingeführt, die im Wärme markt und im Verkehrssektor eingesetzt werden. Demnach fallen darunter auch Benzin und Diesel. Aktuell liegt diese Abgabe bei EUR 25 pro Tonne CO 2 . Sie soll bis 2025 auf EUR 55 pro Tonne steigen; danach ist der Übergang in ein Emissionshandelssystem geplant. Wir unterstellen bis 2030 einen schrittweisen weiteren Anstieg auf EUR 80 pro Tonne und eine anschließende Stagnation zu Beginn der 2030er Jahre. Damit würde sich der Preisaufschlag auf einen Liter Benzin von derzeit etwa 7 Cent auf gut 22 Cent und bei Diesel von knapp 8 Cent auf gut 25 Cent pro Liter zu Beginn des kommenden Jahrzehnts erhöhen. Im Durchschnitt resultiert daraus bei der zuvor angenommenen Laufzeit von zwölf Jahren ein Aufpreis von 16,3 Cent pro Liter Benzin und 18,4 Cent pro Liter Diesel an der Zapfsäule (beim Preisaufschlag ist jeweils berücksichtigt, dass Benzin und Diesel jeweils Biokraftstoffe beigemischt werden, für die die CO 2 - Abgabe nicht anfällt). Zudem nehmen wir an, dass der Energiesteuersatz (frühere Mineralölsteuer) von etwa 65,5 Cent pro Liter Benzin und gut 47 Cent pro Liter Diesel während der Laufzeit konstant bleibt. Da auf Benzin und Diesel die CO 2 -Abgabe erhoben wird, die über die Jahre hinweg ansteigt, unterstellen wir keine zusätzliche Steu ererhöhung, wenngleich immer wieder Forderungen nach einer Angleichung des Steuersatzes auf Diesel an den Steuersatz für Benzin laut werden. Außer dem rechnen wir mit einem Stromsteuersatz von gut 2 Cent pro Kilowattstunde. Der Preis für Benzin liegt aktuell bei etwa 156 Cent pro Liter, für Diesel sind es etwa 137 Cent pro Liter (Mineralölwirtschaftsverband, Juni 2021). Privathaus halte zahlen derzeit ca. 35 Cent pro kWh Strom (Grundversorgung). Es zeigt sich, dass der reine Steueranteil bei Benzin und Diesel höher ist als bei Strom. Gemäß der Daten des Mineralölwirtschaftsverbandes machte die Energie- bzw. Mineralölsteuer bei Benzin 42% und bei Diesel 34% des gesamten Preises aus (Juni 2021). Dagegen beträgt der Anteil der Stromsteuer am Strompreis ledig lich etwa 6% (bei Privatkunden); natürlich fallen beim Strompreis noch andere Abgaben und Gebühren an (EEG-Umlage und andere Umlagen, MwSt.). Die Höhe der letztendlich gezahlten Mehrwertsteuer auf Kraftstoffe und Strom ist abhängig vom jeweiligen Endpreis. Somit werden hier in den kommenden Jah ren Schwankungen auftreten, da sich die Preise für Benzin, Diesel und Strom in den nächsten zwölf Jahren ändern werden. Für unsere Rechnungen nehmen wir allerdings einen konstanten Preis für Kraftstoffe und Strom an. Fiskalischer Effekt bei einem Kompaktklasseauto mehr als EUR 15.000 … Zur Berechnung des gesamten fiskalischen Effekts, der im Zusammenhang mit dem Kauf und der Nutzung eines Elektroautos steht, vergleichen wir zunächst in der Kategorie der Kompaktklassewagen einen Benziner mit einem BEV. Der VW Golf Life und der VW ID.3 Pure haben die gleiche Leistung sowie einen ähnlichen Anschaffungspreis vor Subventionen (etwa EUR 30.000). Für ein Auto mit diesem Listenpreis können Autokäufer EUR 6.000 an direkten Subven tionen über die BAFA erhalten. Wie bereits erwähnt, unterstellen wir die gleiche Wir unterstellen einen steigenden CO 2 -Preis 100 110 120 130 140 150 160 Jun 20 Sep 20 Dez 20 Mrz 21 Jun 21 Superbenzin Diesel Durchschnittlicher Preis für Benzin und Diesel in Deutschland, Cent pro Liter Quellen: MWV Preise für Benzin und Diesel im letzten Jahr stark gestiegen 3 Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft 5 | 5. August 2021 Deutschland-Monitor    Nutzungsdauer in Jahren sowie die gleiche Jahresfahrleistung. Für die Berech nung des Verbrauchs ziehen wir die Herstellerangaben heran. Diese liegen beim ID.3 bei 15 kWh/100 km und beim Golf bei 5,5 l/100 km (WLTP). Der größte Unterschied bei den Steuereinnahmen ergibt sich bei der Energie- bzw. Stromsteuer. Über den Zeitraum von zwölf Jahren würden Energiesteuern für den Kraftstoffverbrauch des Golfs in Höhe von EUR 6.500 anfallen. Für den ID.3 liegt das Aufkommen aus der Stromsteuer lediglich bei EUR 550. Außer dem entgehen dem Staat Einnahmen aus dem CO 2 -Aufpreis, der pro Liter Ben zin gezahlt werden muss. Bei dem hier unterstellten Kraftstoffverbrauch macht das in zwölf Jahren etwa EUR 1.600 aus. Aufgrund des höheren Preises für Benzin verglichen mit dem Strompreis fallen auch Einnahmenverluste aus der Mehrwertsteuer an. Schließlich wird das BEV teilweise von der Kfz-Steuer be freit. Daraus resultiert nochmals ein Unterschied bei den Steuereinnahmen von jeweils etwa EUR 1.000. Somit entsteht bereits in der Nutzungsphase ein Unter schied von etwa EUR 9.500 bei den Steuereinnahmen durch Energie- bzw. Stromsteuer, CO 2 -Bepreisung, Mehrwertsteuer auf Kraftstoff und Kfz-Steuer. Wenn der Umweltbonus mit einberechnet wird, summiert sich der fiskalische Ef fekt auf EUR 15.500 für die gesamte Laufzeit und somit auf EUR 1.300 pro Jahr. … und in der gehobenen Mittelklasse über EUR 20.000 Zum anderen vergleichen wir in der Kategorie der (gehobenen) Mittelklassewa gen einen Diesel-Pkw mit einem BEV. Für einen Audi E-Tron 50 quattro mit ei nem Nettolistenpreis von etwa EUR 59.000 kann der Käufer zusätzlich zum Her stelleranteil direkte Subventionen in Höhe von EUR 5.000 vom Staat beziehen. Der Audi SQ5 hat eine ähnliche Leistung sowie einen ähnlichen Anschaffungs preis. Bei einem Verbrauch von 8,1 l/100 km des SQ5 und 21,9 kWh/100 km des E-Tron summiert sich der Unterschied in den Steuereinnahmen auf insge samt EUR 22.000 bzw. auf mehr als EUR 1.800 pro Jahr inklusive Umweltbo nus; die Detailbetrachtung folgt unten. Im Vergleich zum Benziner fallen beim Diesel-Pkw wegen des niedrigeren Steu ersatzes auch geringere Einnahmenverluste des Staates aus der Energiesteuer an. Dagegen ist der CO 2 -Aufpreis für Diesel höher als jener für Benzin, weshalb hier große Unterschiede in den Steuereinnahmen entstehen. Diesel ist an der Zapfsäule dennoch günstiger als Benzin; somit wird das Aufkommen aus der Mehrwertsteuer weniger stark verringert. Allerdings entsteht ein bedeutender Einnahmenausfall aus der Kfz-Steuer, da diese bei einem Diesel-Pkw deutlich höher ausfällt als beim Benziner. Aufgrund des insgesamt höheren Verbrauchs der Autos in dieser Fahrzeugkategorie entstehen für den Staat beim Umstieg von einem Diesel-Pkw auf ein BEV deutlich größere Mindereinnahmen aus der Energiesteuer, Kfz-Steuer und aus dem CO 2 -Aufpreis. Werfen wir einen Blick auf die konkreten Zahlen: Der Unterschied bei der Kfz Steuer fällt besonders groß aus. Diese Steuer summiert sich für den SQ5 über zwölf Jahre auf EUR 7.400, für den E-Tron macht sie nur etwa 15% dieses Be trags aus. Durch die Befreiung des BEV von der Kfz-Steuer bis 2030 fallen hier nur in den letzten beiden Jahren des Betrachtungszeitraums Einnahmen aus der Kfz-Steuer in Höhe von insgesamt EUR 184 an. Auch bezüglich der Einnah men aus der Energie- bzw. Stromsteuer gibt es bei beiden Fahrzeugen große Diskrepanzen. Während für den SQ5 hierfür etwa EUR 6.850 anfallen, betragen sie für den E-Tron lediglich EUR 800. Hinzu kommen noch die fast EUR 2.700 beim CO 2 -Aufpreis sowie die Unterschiede bei den staatlichen Einnahmen bei der Mehrwertsteuer für den Kraftstoff von etwa EUR 1.000. Einnahmenausfälle bei Mineralöl steuer fallen ins Gewicht Bei Diesel-Pkw ist Wegfall der Ein nahmen aus der Kfz-Steuer relevant Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft 6 | 5. August 2021 Deutschland-Monitor    Hierbei ist auch anzumerken, dass wir für den dieselbetriebenen SQ5 die glei che Jahresfahrleistung wie für den E-Tron unterstellen, was bei dessen Reich weite von rd. 325 km eher unwahrscheinlich ist. 1 Bei einer höheren (und für den Diesel-Pkw realistischeren) Jahresfahrleistung vergrößert sich der fiskalische Effekt noch. Nutzung als Firmenwagen vergrößert Steuereffekt Bei einer Nutzung des BEV als Firmenwagen erhöht sich der Fiskaleffekt in den ersten drei Jahren der Nutzung im Kompaktklassebeispiel um weitere EUR 1.000 bzw. um EUR 1.800 beim Mittelklassebeispiel, und zwar jeweils pro Jahr. Diese Zahlen ergeben sich daraus, dass ein BEV in der Preisklasse des Golfs nicht mit 1% des Bruttolistenpreises als geldwerter Vorteil zu versteuern ist, son dern lediglich mit 0,25%. Ein BEV in der Preisklasse des E-Tron ist mit 0,5% des Bruttolistenpreises zu versteuern. Ein Golf, berechnet mit der 1%-Methode, generiert Steuereinnahmen von EUR 1.400 im Jahr durch den geldwerten Vor teil von etwa EUR 3.400, ein ID.3 aber nur EUR 400 jährlich, obwohl der An schaffungspreis des BEV über jenem des Benziners liegt. Die Steuereinnahmen aus dem geldwerten Vorteil durch die Nutzung des SQ5 betragen EUR 3.600, die des E-Tron aber nur die Hälfte. Wir unterstellen dabei, dass ein Firmenwa gen für drei Jahre genutzt wird, bevor er auf den Gebrauchtwagenmarkt zurück kehrt. Daher berechnen wir diesen steuerlichen Effekt nur für die ersten drei Jahre der Nutzung. Wir nehmen hierbei außerdem ein Bruttojahreseinkommen der beschäftigten Person von EUR 80.000 an, die daher auf den geldwerten Vorteil durch den Firmenwagen den Spitzensteuersatz von 42% zahlt. In Summe kann sich der fiskalische Effekt der Nutzung eines BEV anstelle eines Verbrenners in den ersten drei Jahren auf EUR 2.300 für einen Wagen der Mit telklasse bzw. EUR 3.700 für einen Wagen der (gehobenen) Mittelklasse pro Jahr belaufen, wenn das BEV als Firmenwagen verwendet wird. Der Firmenwa geneffekt macht in den ersten drei Jahren der Nutzung somit etwa 44% bzw. 50% des gesamten fiskalischen Effekts aus. Ökologische Effektivität und ökonomische Effizienz Das übergeordnete Ziel der staatlichen Förderung der Elektromobilität ist der Klimaschutz. Bei allen Klimaschutzinvestitionen sollten stets die ökonomische Effizienz sowie die ökologische Effektivität im Fokus stehen. Wir gehen der Frage nach, wie dies bei der Förderung der Elektromobilität aussieht. Neben den fiskalischen Effekten betrachten wir daher auch die CO 2 -Emissionen von BEV im Vergleich zu Benzinern bzw. Diesel-Pkw während der Nutzungsphase. Zur Berechnung der durchschnittlichen CO 2 -Emissionen von BEV nehmen wir an, dass die CO 2 -Intensität im deutschen Strommix von 427 g/kWh im Jahr 2019 deutlich auf 130 g/kWh bis Anfang der 2030er Jahre sinkt; damit ergibt sich im Durchschnitt des Betrachtungszeitraums eine CO 2 -Intensität im Strom mix von 280 g/kWh. Wir unterstellen, dass Elektroautos mit diesem durch schnittlichen Strommix in Deutschland geladen werden und entsprechende CO 2 -Emissionen anfallen. Somit ergeben sich Emissionen in Höhe von 61 g/km für einen oberen Mittelklassewagen (Audi E-Tron) und 42 g/km für einen Kom paktklassewagen (VW ID.3). Diese Werte beziehen sich allerdings auf die reine Nutzung ohne Produktion des Fahrzeuges und der Batterie.                                                              1 Die Reichweite von 324 km ergibt sich aus der Batteriekapazität von 71 kWh und einem Ver brauch von 21,9 kWh/100 km und weicht kaum von der angegebenen Reichweite des Herstellers (338 km) ab. Elektroautos als Firmenwagen steu erlich begünstigt Wir unterstellen einen stetigen Rück gang der CO 2 -Intensität im deutschen Strommix Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft 7 | 5. August 2021 Deutschland-Monitor    Elektroautos haben größeren CO 2 -Rucksack zu tragen Natürlich sind für den Vergleich eines Autos mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektroauto auch die CO 2 -Emissionen bei der Autoproduktion relevant. Grundsätzlich gilt, dass Elektroautos vor allem wegen der rohstoff- und energie intensiven Batterieproduktion bei der Herstellung eine schlechtere CO 2 -Bilanz aufweisen. Sie haben also zu Beginn einen großen „CO 2 -Rucksack" zu tragen. Während der Nutzung haben Elektroautos aber in immer mehr Ländern eine bessere CO 2 -Bilanz. Durch technischen Fortschritt dürften der Energiever brauch sowie die CO 2 -Emissionen der Batterie- und damit auch der Fahrzeug herstellung weiter sinken. In der Vergleichsrechnung unterstellen wir CO 2 -Emissionen der Fahrzeuge ba sierend auf der CO 2 -Intensität des Strommix in Deutschland. Da der Ladevor gang eines Elektroautos eine zusätzliche Stromnachfrage verursacht, könnte man auch argumentieren, dass diese mit dem marginalen Strommix geladen werden, also der letzten zusätzlich erzeugten Kilowattstunde Strom. Aktuell stammt die marginale Kilowattstunde zumeist aus konventionellen Kraftwerken, da erneuerbare Energien einen Einspeisevorrang genießen und geringe Grenz kosten aufweisen. Gemäß der Merit-Order-Kurve werden sie daher vorrangig in das Netz eingespeist. Würde man unterstellen, dass die Stromnachfrage von Elektroautos aus konventionellen Kraftwerken stammt, verschlechterte sich dementsprechend die CO 2 -Bilanz der Elektroautos. Jedoch entspricht die Ver wendung von Durchschnittswerten für den Strommix dem üblichen Vorgehen beim wissenschaftlichen Vergleich der Klimabilanz von Elektroautos mit Ver brennern. Mit einem weiter steigenden Anteil von erneuerbaren Energien am Strommix nehmen ohnehin die Zeiten zu, in denen die marginale Kilowattstunde aus erneuerbaren Energien stammt. Denn am klimafreundlichsten wäre es, überschüssigen grünen Strom zum Laden zu nutzen, der anderweitig keine Ver wendung findet. Innerhalb der EU ist es für die CO 2 -Emissionen jedoch irrele vant, woher der Strom speziell für das Aufladen der Elektroautos kommt, da die Emissionen des Stromsektors Teil des EU-Emissionshandels (EU ETS) sind und es somit eine bindende Obergrenze für die Emissionen gibt. Mit der Elektro mobilität werden also Emissionen aus dem Verkehrssektor (ohne Obergrenze) in den Stromsektor (mit Obergrenze) verschoben. Hohe Vermeidungskosten pro Tonne CO 2 Unter den von uns getroffenen Annahmen ergeben sich bei einer Laufzeit von jeweils zwölf Jahren in der Kompaktklasse 15 Tonnen CO 2 und in der gehobe nen Mittelklasse 27 Tonnen, die durch die Nutzung eines BEV anstelle eines Verbrenners vermieden werden können. Das entspricht Einsparungen in Höhe von 67% bis 72%. Setzt man diese Einsparungen ins Verhältnis zum fiskali schen Effekt, resultieren daraus CO 2 -Vermeidungskosten (beim Staat) in Höhe von etwa EUR 1.000 bzw. EUR 800 pro Tonne CO 2 (im Falle der privaten Nut zung). Berechnet man den zusätzlichen fiskalischen Effekt der Nutzung eines BEV als Firmenwagen mit ein, erhöhen sich auch die Vermeidungskosten pro Tonne CO 2 . Wenn noch die Emissionen, die zusätzlich durch die Produktion des Fahrzeugs entstehen, berücksichtigt werden, erhöhen sich die Vermeidungs kosten pro Tonne CO 2 weiter. Nicht berücksichtigt sind hierbei übrigens die Transformationskosten in der Automobilindustrie weg vom Verbrennungsmotor hin zur E-Mobilität sowie die Kosten für die Umstellung auf erneuerbare Ener gien im Stromsektor. In jedem Fall liegen die Grenzvermeidungskosten im EU ETS mit etwa EUR 50 bis 55 pro Tonne (Anfang August 2021) weit unter den Vermeidungskosten des Staates für die Förderung der Elektromobilität. Rein rechnerisch könnten mit den Ausgaben, die für die Vermeidung einer Tonne CO 2 durch die Umstellung Spezifischer Energieverbrauch bei der Batterieherstellung dürfte künftig sinken CO 2 -Vermeidungskosten können EUR 1.000 pro Tonne übersteigen Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft 8 | 5. August 2021 Deutschland-Monitor    auf Elektroautos eingesetzt werden, 16 bis 20 Tonnen CO 2 an anderer Stelle in nerhalb des EU ETS vermieden werden. Effizienter Klimaschutz ist die Forde rung nach einer Emissionsvermeidung zu möglichst geringen Kosten. Im Ver kehrssektor sind die Vermeidungskosten dagegen häufig sehr hoch. Eine In tegration des Verkehrssektors in den EU ETS wäre eine Möglichkeit, die Ge samtkosten der CO 2 -Vermeidung zu senken. Statische versus dynamische Effizienz Als Gegenargument zu den aktuell hohen CO 2 -Vermeidungskosten der Elektro mobilität kann herangezogen werden, dass dies eine statische Betrachtungs weise ist. Schaut man statt auf die statische Effizienz auf die mögliche dynami sche Effizienz, kann das Urteil zumindest weniger negativ ausfallen. So werden die CO 2 -Vermeidungskosten der Elektromobilität durch technischen Fortschritt und Größenvorteile in der Produktion künftig (weiter) sinken. Die staatlichen Subventionen können diesen Trend beschleunigen, weil sie einen schnelleren Markthochlauf ermöglichen und bei den Herstellern Anreize setzen, in die Tech nologie zu investieren. Technologiepfade werden zementiert Ohnehin bedarf es Technologien, mit denen die Abhängigkeit des Verkehrssek tors von fossilen Kraftstoffen reduziert werden kann. Gleichwohl zementiert der Staat durch technologiespezifische Subventionen und die regulatorische Einstu fung von Elektroautos als Null-Emissions-Fahrzeuge zu einseitig die Technolo giepfade. Die vermehrte Nutzung von synthetischen, CO 2 -armen Kraftstoffen wäre z.B. eine Möglichkeit für Emissionsreduktionen im Verkehrssektor, mit de nen die Emissionen des großen globalen Flottenbestandes vermindert werden könnten. Zwar ist die Verfügbarkeit solcher Kraftstoffe aktuell noch begrenzt, das müsste bei entsprechenden Investitionen aber nicht so bleiben. Auch hier sind technischer Fortschritt und Kostendegression zu erwarten. Zudem dürften Autos mit Verbrennungsmotor, die mit CO 2 -armen synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, für einige Einsatzzwecke (z.B. Vielfahrer, Autos, die regelmä ßig hohe Nutzlasten ziehen müssen) dauerhaft eine bessere Lösung darstellen als BEV; zumindest aus Nutzersicht. Es ist ferner damit zu rechnen, dass viele ärmere Staaten, Länder mit Strom knappheit oder mit einem hohen Aufkommen an (konventionellen) Biokraftstof fen (z.B. Indien, ASEAN-Staaten, Brasilien, große Teile Afrikas) in naher Zu kunft nicht in großem Umfang auf batterieelektrische Mobilität umsteigen wer den. Selbst in der EU ist der Anteil von Elektroautos in vielen osteuropäischen Ländern, aber auch in Spanien und Italien noch relativ gering. Insgesamt wäre es im Sinne der Technologieneutralität wünschenswert, wenn auch andere Al ternativen zur Vermeidung von CO 2 -Emissionen im Verkehrssektor weiter er forscht und politisch zugelassen würden. Es zeichnet sich zwar ab, dass sich im Pkw-Segment die Elektromobilität in Mitteleuropa in den kommenden Jahren bei immer mehr Kunden durchsetzen wird und auch von den Autoherstellern die für diesen Markt präferierte Option ist. Das bedeutet aber nicht, dass in anderen Staaten oder für bestimmte Nutzergruppen nicht auch andere Lösungen sinnvoll wären. 14 Millionen Elektroautos bis 2030 auf Deutschlands Straßen? Die Bundesregierung hatte sich im letzten Jahrzehnt das Ziel gesetzt, bis 2020 einen Bestand von 1 Mio. zugelassenen Elektroautos in Deutschland zu errei chen. Dieses Ziel wurde dank der üppigen Subventionen im Zuge der Corona Krise mit gut einem halben Jahr Verspätung erreicht. Das aktuelle Ziel lautet, Synthetische Kraftstoffe könnten auch Teil der Lösung sein 0 5 10 15 20 25 DE NL FR IT ES HU CZ PL EU H1 2021 H1 2020 Quelle: ACEA * BEV und PHEV Elektroautos in Süd- und Osteuropa weniger verbreitet 4 Anteil von Elektroautos an Pkw-Neuzulassungen in ausgewählten EU-Ländern, % Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft 9 | 5. August 2021 Deutschland-Monitor    etwa 7 bis 10 Mio. Elektroautos bis 2030 auf den deutschen Straßen zu haben. Zwei Gutachten im Auftrag des Wirtschafts- und des Umweltministeriums aus dem Frühjahr 2020 beschäftigen sich mit der Frage, wie diese Ziele erreicht werden können. Unter den Rahmenbedingungen, die zum Zeitpunkt galten, als die Gutachten erstellt wurden, rechnete das Wirtschaftsministerium mit 7,1 Mio. Elektroautos im Jahr 2030, das Umweltministerium jedoch nur mit 5,6 Mio. Ein Bericht der Arbeitsgruppe 1 „Klimaschutz im Verkehr" der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) führt allerdings aus, dass bis 2030 sogar etwa 14 Mio. Elektroautos im Fahrzeugbestand notwendig wären, um die ambitionierten und zuletzt verschärften Klimaschutzziele der Bundesregierung zu erreichen. Zudem müssten bis dahin mehr als drei Viertel der Pkw-Neuzulassungen auf ei nen elektrischen Antrieb entfallen. Die Bundesregierung hat zuletzt das Ziel von 14 Mio. Elektroautos bis 2030 aufgegriffen. Nachfrage mehrheitlich unter Vielverdienern Um die angestrebten Ziele zu erreichen, hat die Bundesregierung kürzlich ange kündigt, die im Zuge der Corona-Krise erhöhte Förderung bis 2025 zu verlän gern. Auch die Autoindustrie selbst tätigt hohe Investitionen, um mehr Elektro autos auf den Markt zu bringen. Die Hoffnung ist, dass sich diese hohen Investi tionen langfristig lohnen. Dafür sollen technischer Fortschritt und Größenvorteile in der Produktion sorgen. Letztlich muss in breiten Bevölkerungsschichten eine Nachfrage nach Elektroautos generiert werden, die nicht gleich wieder abreißt, sobald die Subventionen zurückgefahren werden. Bislang gehören die Käufer bzw. Nutzer von Elektroautos eher den höheren Einkommensgruppen an. Laut der KfW-Auswertung war unter den Haushalten, die bereits ein Elektroauto besitzen oder dessen Anschaffung planen, der Anteil an Haushalten mit überdurchschnittlichem Einkommen dreimal so hoch wie der Anteil mit unterdurchschnittlichem Einkommen. Überproportional ist auch der Anteil an Haushalten, die in einem Ein- oder Zweifamilienhaus wohnen. Hierbei dürfte die Verfügbarkeit eines Stellplatzes und somit einer Lademöglichkeit eine Rolle spielen. Denn obwohl es Zuschüsse für die Installation eines Ladepunktes gibt, verfügen gerade Haushalte mit einem geringeren Einkommen häufig nicht über einen eigenen privaten Stellplatz oder über die finanziellen Mittel, einen solchen Ladepunkt zu errichten. Soziale Schieflage bei Förderung der E-Mobilität In Summe gibt es bei der staatlichen Förderung der Elektromobilität bislang eine erhebliche soziale Schieflage. Generell nehmen derzeit Personen mit einem hö heren Einkommen die staatlichen Fördermaßnahmen stärker in Anspruch als Personen mit einem niedrigeren Einkommen. Häufig sind Elektroautos Zweitwa gen in einem Haushalt und/oder sie werden als Firmenwagen genutzt. Dagegen finanzieren alle Steuerzahler gemäß ihrer jeweiligen Leistungsfähigkeit die För dermaßnahmen und den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Die Fahrer von Autos mit Verbrennungsmotor zahlen zudem bei jedem Tankvorgang einen Teil des Geldes für den Betrieb der Ladeinfrastruktur für Elektroautos. Dafür sorgt die so genannte Treibhausgasminderungsquote. Sie verpflichtet Unternehmen, die Kraftstoffe in Verkehr bringen, die Treibhausgasemissionen ihrer Kraftstoffe zu senken. So können die Anbieter von fossilen Kraftstoffen Zertifikate von Betrei bern von Ladesäulen für Elektrofahrzeuge erwerben und diese auf die eigene Quote anrechnen. Die Kosten dafür werden auf den Kraftstoffpreis aufgeschla gen. Diese Kosten dürften Geringverdiener mit eigenem Auto - gemessen an ihrem Einkommen - überproportional zu tragen haben, denn bei ihnen fällt der Anteil der Kraftstoffkosten am gesamten verfügbaren Einkommen in der Regel Eigentümer von Ein-und Zweifamili enhäusern nutzen eher Elektroautos Fahrer von Autos mit Verbrennungs motor bezahlen auch für die Lade- infrastruktur der E-Mobilität mit Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft 10 | 5. August 2021 Deutschland-Monitor    höher aus als bei Haushalten mit hohem Einkommen. Zumeist gibt es für Ge ringverdiener auch keine Möglichkeit, einen Firmenwagen zu nutzen. Schließlich existiert gerade in ländlichen Gebieten häufig keine praktikable Alternative zum Auto, um den Weg zum Arbeitsplatz zurückzulegen. Der Ratschlag, man könne aus Kostengründen auf ein Auto verzichten, ist hier als wenig hilfreich. Zwar nähern sich die gesamten Kosten der Autoanschaffung und -nutzung (To tal Cost of Ownership) von BEV und Autos mit Verbrennungsmotor immer näher an. Dank der Kaufprämien sind Elektroautos in manchen Fahrzeugsegmenten für den Nutzer bereits jetzt schon die kostengünstigere Alternative, trotz hoher Strompreise. Im Volumensegment ist man ohne den Umweltbonus hiervon aber häufig noch weiter entfernt. Zudem kaufen Haushalte mit niedrigerem Einkom men häufig Gebrauchtwagen, bei denen der Markt für Elektroautos noch klein ist und außerdem der Umweltbonus nicht mehr gewährt wird, wenn er für das betreffende Fahrzeug bereits in Anspruch genommen wurde. Wann werden Subventionen überflüssig? Eine wichtige Frage für den Staat und noch mehr für die Automobilindustrie ist daher, wann die Nachfrage nach Elektroautos gerade im Volumensegment nicht mehr von Subventionen abhängig ist, sondern der Wunsch nach einem Elektro auto rein marktgetrieben ist. Der technische Fortschritt spricht dafür, dass dies in vielen Fahrzeugsegmenten (und für viele Nutzerprofile) noch in diesem Jahr zehnt der Fall sein wird, sofern die Strompreise nicht deutlich steigen. Er wird zu niedrigeren Anschaffungspreisen, höheren Reichweiten und weiteren Verbesse rungen bei der Ladedauer führen. Zugleich dürfte die Nutzung eines Autos mit Verbrennungsmotor tendenziell teurer werden. Neben dem technischen Fortschritt beim Fahrzeug spielt auch der Ausbau der Ladeinfrastruktur eine Rolle, wenngleich bei zunehmenden Reichweiten ein Auf laden zu Hause und/oder am Arbeitsplatz für Alltagsfahren in den meisten Fäl len ausreichend sein dürfte. In hochverdichteten Städten ist der Aufbau einer Ladeinfrastruktur nicht zuletzt aus Platzgründen eine Herausforderung; hier braucht es kostengünstige und einfach zu nutzende Ladekonzepte (vergleichbar mit Parkuhren). Wichtiger dürfte es in den kommenden Jahren werden, ein dich tes Netz an Ladestationen entlang der Autobahnen und Fernstraßen aufzu bauen, weil bei langen Distanzen (z.B. Urlaubsfahrten, berufliche Vielfahrer) ein Aufladen zu Hause und am Arbeitsplatz nicht ausreichend ist. Für viele einkommensstarke Haushalte sind solche Fragen vorerst weniger rele vant, denn sie verfügen häufig über mehrere Autos; wenn eines davon (auch) einen Verbrennungsmotor hat, sind die Ladeinfrastruktur und die Reichweite ne bensächlich. Ist ein BEV aber das einzige Auto eines Haushalts, gewinnen sol che Fragen natürlich an Relevanz. Dies betrifft also auch hier eher die einkom mensschwachen Haushalte. Selbst wenn sich die Wirtschaftlichkeit von Elektro autos über die gesamte Nutzungsdauer auch ohne Kaufprämien verbessert, könnte es für einige Haushalte nachvollziehbare Gründe dafür geben, dass ein Elektroauto dennoch nicht die sinnvolle Alternative ist. Aus ordnungspolitischer Sicht ist es wünschenswert, wenn die Subventionen für Elektroautos so schnell wie möglich zurückgefahren werden könnten. Die Ver längerung des aktuellen Förderregimes bis 2025 könnte ein solches Enddatum markieren, denn der Kostenunterschied zwischen Elektroautos und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor wird weiter sinken. Aber auch hier eröffnet sich eine so zialpolitische Baustelle. Es ist nämlich gut möglich, dass sich Haushalte mit ei nem niedrigeren Einkommen erst dann für ein Elektroauto entscheiden können, wenn die staatliche Förderung ausgelaufen ist. Zu erwägen wäre daher eine de gressive Förderung, bei der das Limit des Nettolistenpreises für förderfähige Fahrzeuge nach und nach reduziert, der Förderzeitraum aber verlängert wird. Subventionen dürften in den kom menden Jahren immer weniger not wendig sein Ausbau der Ladeinfrastruktur an Au tobahnen und Fernstraßen notwendig Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft 11 | 5. August 2021 Deutschland-Monitor    Fazit Der Umstieg auf Elektromobilität leistet einen Beitrag für den Klimaschutz. Die ser ist aktuell aber noch klein. Zugleich sind die fiskalischen Effekte sehr hoch, weshalb die Förderung der Elektromobilität hohe CO 2 -Vermeidungskosten ver ursacht. Über die gesamte Nutzungsdauer können leicht fiskalische Effekte von mehr als EUR 20.000 für ein BEV zusammenkommen. Zum Vergleich: Die Aus gaben der öffentlichen Haushalte pro Schüler lagen in Deutschland im Jahr 2019 bei EUR 8.200. Das sind zwar die Ausgaben für einen Schüler pro Jahr und nicht für die gesamte Schulzeit. Der Vergleich ist dennoch bemerkenswert. Letztlich genügt das aktuelle regulatorische Regime nicht den Forderungen nach ökonomischer Effizienz und ökologischer Effektivität. Eine Integration der Emissionen aus dem Verkehrssektor in den EU ETS wäre wünschenswert; dies dürfte in der EU aber frühestens in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts erfolgen. Wir haben Anfang des Jahres in einem Bericht zudem darauf hingewiesen, dass die Transformation weg vom Verbrennungsmotor hin zur Elektromobilität netto zu Wertschöpfungsverlusten in Deutschland führen wird; diesen Aspekt haben wir im vorliegenden Bericht daher nicht näher beleuchtet. 2 Beim Blick auf die fiskalischen Effekte ist ferner die soziale Schieflage proble matisch. Besserverdiener profitieren aktuell nämlich am meisten von den För dermaßnahmen, während Geringverdiener (mit eigenem Auto) gemessen an ih rem verfügbaren Einkommen einen recht hohen Teil der Fördermaßnahmen zahlen. Wenn Subventionen in Zukunft heruntergefahren werden, besteht ne ben einem generellen Dämpfer bei der Nachfrage auch die Gefahr, dass ein kommensschwache Haushalte quasi dafür bestraft werden, dass sie sich bis lang noch kein förderfähiges Elektroauto leisten konnten. Allerdings wird im Laufe des Jahrzehnts die Notwendigkeit sinken, Elektroautos zu fördern, weil deren preisliche Wettbewerbsfähigkeit steigen wird. Die staatlichen Fördermaßnahmen tragen dazu bei, dass der technische Fort schritt in der Elektromobilität voranschreitet. Der Energieverbrauch sowie die spezifischen CO 2 -Emissionen bei der Batterie- und Fahrzeugherstellung dürften zurückgehen, wenngleich der Bedarf an Rohstoffen für Elektroautos vorerst ei nen großen CO 2 -Fußabdruck hinterlassen wird. Vorteilhaft ist auch, dass der Anteil der erneuerbaren Energien am Strommix weiter steigen wird. In Summe wird sich die Klimabilanz der Elektromobilität in den kommenden Jahren verbes sern; die CO 2 -Vermeidungskosten pro Tonne werden sinken. Ein Allheilmittel ist die Elektromobilität in Sachen Klimaschutz dagegen nicht. Wahrscheinlich ist aber auch, dass viele Schwellenländer in den kommenden Jahren nicht in großem Umfang auf Elektromobilität umsteigen werden, weil sie unter Strommangel leiden oder (konventionelle) Biokraftstoffe statt Strom nut zen. Hier bedarf es alternativer CO 2 -armer Kraftstoffe, damit die Emissionen des Verkehrssektors auch in diesen Staaten sinken können. Technischer Fortschritt sollte nicht auf die Elektromobilität begrenzt bleiben, sondern auch im Bereich CO 2 -armer synthetischer Kraftstoffe vorangetrieben werden, zumal sich einige Anwendungen im Verkehrssektor nicht auf einen Strombetrieb umstellen lassen und solche Kraftstoffe daher ohnehin benötigt werden. Eric Heymann (+49 69 910-31730, eric.heymann@db.com) Katharina Knuth                                                              2 Siehe hierzu Heymann, Eric (2021): Zukunft des Automobilstandorts Deutschland: Detroit lässt grüßen. Deutsche Bank Research. Deutschland-Monitor. Frankfurt am Main.      In der Reihe „Deutschland-Monitor" greifen wir politische und strukturelle Themen mit großer Bedeutung für Deutschland auf. Darunter fallen die Kommentierung von Wahlen und politischen Weichenstellungen sowie Technologie- und Bran chenthemen, aber auch makroökonomische Themen, die über konjunkturelle Fragestellungen - die im Ausblick Deutsch land behandelt werden - hinausgehen. Deutschland-Monitor © Copyright 2021. Deutsche Bank AG, Deutsche Bank Research, 60262 Frankfurt am Main, Deutschland. Alle Rechte vorbehalten. Bei Zitaten wird um Quellenangabe „Deutsche Bank Research" gebeten. Die vorstehenden Angaben stellen keine Anlage-, Rechts- oder Steuerberatung dar. Alle Meinungsaussagen geben die aktuelle Einschätzung des Ver fassers wieder, die nicht notwendigerweise der Meinung der Deutsche Bank AG oder ihrer assoziierten Unternehmen entspricht. Alle Meinungen kön nen ohne vorherige Ankündigung geändert werden. Die Meinungen können von Einschätzungen abweichen, die in anderen von der Deutsche Bank veröffentlichten Dokumenten, einschließlich Research-Veröffentlichungen, vertreten werden. Die vorstehenden Angaben werden nur zu Informations zwecken und ohne vertragliche oder sonstige Verpflichtung zur Verfügung gestellt. Für die Richtigkeit, Vollständigkeit oder Angemessenheit der vorste henden Angaben oder Einschätzungen wird keine Gewähr übernommen. In Deutschland wird dieser Bericht von Deutsche Bank AG Frankfurt genehmigt und/oder verbreitet, die über eine Erlaubnis zur Erbringung von Bankge schäften und Finanzdienstleistungen verfügt und unter der Aufsicht der Europäischen Zentralbank (EZB) und der Bundesanstalt für Finanzdienstleis tungsaufsicht (BaFin) steht. Im Vereinigten Königreich wird dieser Bericht durch Deutsche Bank AG, Filiale London, Mitglied der London Stock Exchange, genehmigt und/oder verbreitet, die von der UK Prudential Regulation Authority (PRA) zugelassen wurde und der eingeschränkten Aufsicht der Financial Conduct Authority (FCA) (unter der Nummer 150018) sowie der PRA unterliegt. In Hongkong wird dieser Bericht durch Deutsche Bank AG, Hong Kong Branch, in Korea durch Deutsche Securities Korea Co. und in Singapur durch Deutsche Bank AG, Singapore Branch, verbreitet. In Japan wird dieser Bericht durch Deutsche Securities Inc. genehmigt und/oder verbreitet. 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Juli 2021  Die deutsche EU-Politik post-Merkel: Grüner, aber finanzpolitisch weiterhin eher konservativ .. 27. Juli 2021  Zuwanderungsdelle durch Corona in den Jahren 2020/ 2021: Lohndruck könnte in der Dekade ansteigen .......... 22. Juli 2021  Neupositionierung der Berliner Wohnungspolitik ............ 21. Juni 2021  Stimmungsbild deutscher Unternehmen zu zentralen Wahlkampfthemen ...................................... 16. Juni 2021  Klimapolitische Ansprüche treffen auf energiewirtschaftliche Hürden .......................... 7. Juni 2021  Deutscher Büromarkt: Traditionelles Büro bleibt Dreh- und Angelpunkt der Wirtschaft ...................... 2. Juni 2021  Was bewegt die Wähler im September: Post-Corona-Aufschwung oder Dürresommer? ................. 7. Mai 2021  Deutschland in der nächsten Dekade: Ambitionen und Potenziale ............................................ 24. März 2021 Press Quality.joboptions << /ASCII85EncodePages false /AllowTransparency false /AutoPositionEPSFiles true /AutoRotatePages /None /Binding /Left /CalGrayProfile (Dot Gain 20%) /CalRGBProfile (sRGB IEC61966-2.1) /CalCMYKProfile (U.S. Web Coated \050SWOP\051 v2) /sRGBProfile (sRGB IEC61966-2.1) /CannotEmbedFontPolicy /Error /CompatibilityLevel 1.4 /CompressObjects /Tags /CompressPages true /ConvertImagesToIndexed true /PassThroughJPEGImages true /CreateJobTicket false /DefaultRenderingIntent /Default /DetectBlends true /DetectCurves 0.0000 /ColorConversionStrategy /CMYK /DoThumbnails false /EmbedAllFonts true /EmbedOpenType false /ParseICCProfilesInComments true /EmbedJobOptions true /DSCReportingLevel 0 /EmitDSCWarnings false /EndPage -1 /ImageMemory 1048576 /LockDistillerParams false /MaxSubsetPct 100 /Optimize true /OPM 1 /ParseDSCComments true /ParseDSCCommentsForDocInfo true /PreserveCopyPage true /PreserveDICMYKValues true /PreserveEPSInfo true /PreserveFlatness true 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