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18. April 2019
Nicht zuletzt weil die Politik durch den Trend zur Elektromobilität den Verlust von Wertschöpfung und Arbeitskräften in Deutschland befürchtet, erwägt sie die Subventionierung einer nationalen Batteriezellenfertigung. Dies wäre aus ordnungspolitischer Sicht fragwürdig und birgt hohe wirtschaftliche Risiken. Grundsätzlich sollte die deutsche Automobilindustrie am besten beurteilen können, ob eine Batteriezellenfertigung in Deutschland notwendig und dauerhaft wirtschaftlich ist. Den Staat bräuchte sie dafür nicht, zumindest nicht als Subventionsgeber. [mehr]
PROD0000000000491963 1   |    18. April 2019Aktueller Kommentar 18.April 2019 Staatliche Förderung der Batteriezellenfertigung Zu Risiken und Nebenwirkungen fragen Sie nicht Politi­ ker oder Subventionsempfänger Autoren www.dbresearch.de Deutsche Bank Research Management Stefan Schneider Eric Heymann +49(69)910-31730 eric.heymann@db.com Maximilian Volmer Nicht zuletzt weil die Politik durch den Trend zur Elektromobilität den Verlust von Wertschöpfung und Arbeits-kräften in Deutschland befürchtet, erwägt sie die Subventionierung einer nationalen Batteriezellenfertigung. Dies wäre aus ordnungspolitischer Sicht fragwürdig und birgt hohe wirtschaftliche Risiken. Grundsätzlich sollte die deutsche Automobilindustrie am besten beurteilen kön­ nen, ob eine Batteriezellenfertigung in Deutschland notwendig und dauerhaft wirtschaftlich ist. Den Staat bräuchte sie dafür nicht, zumindest nicht als Sub­ venti-onsgeber. Der Marktanteil von Elektrofahrzeugen an den Pkw­Käufen wird in den kom­ menden Jahren in vielen wichtigen Automärkten steigen. Der wesentliche Trei­ ber hierfür sind strengere CO2-Grenzwerte für Neuwagen. So hatte sich die EU darauf verständigt, dass die CO2-Emissionen pro Fahrzeug bis 2030 um 37,5% gg. 2021 sinken sollen. Klar ist, diese Werte sind nur mit dem Einsatz alternati­ ver Antriebstechnologien zu erreichen. Die Politik und zunehmend auch die Au­ tomobilindustrie fokussieren sich dabei auf die Elektromobilität. So subventio­ nieren viele Regierungen den Kauf von Elektrofahrzeugen; auch die Ladeinfra­ struktur wird häufig gefördert. Zugleich investiert die Automobilindustrie jedes Jahr Milliardensummen in den technischen Fortschritt und nimmt geringere Renditen pro verkauftem Elektroauto in Kauf. Bislang erzielen batterieelektrische Autos fast ausschließlich dort hohe Marktan­ teile, wo sie stark subventioniert werden (z.B. Norwegen) oder wo der Gesetz­ geber Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor regulatorisch belastet (z.B. China). In Deutschland fristet das E-Auto noch immer ein Nischendasein auf den Straßen: 2018 entfielen knpp 2% der Pkw-Neuzulassungen auf batterieelektrische Autos oder Plug­in­Hybride. Gerade private Autokäufer halten sich noch zurück, ob­ wohl auch in Deutschland der Kauf von Elektroautos vom Staat und den Her­ stellern subventioniert wird. Die Gründe für den geringen Marktanteil liegen also bislang vor allem auf der Nachfrageseite, wenngleich lange Lieferzeiten bei ein­ zelnen Elektroautos sowie ein insgesamt noch recht kleines Angebot ebenfalls eine Rolle spielen. Wie schnell die Marktanteile in den nächsten Jahren steigen werden, ist zum jetzigen Zeitpunkt noch schwer vorhersehbar. Um die CO2- Grenzwerte des Jahres 2030 einhalten zu können, müsste rd. ein Drittel der neuen Pkw rein elektrisch betrieben werden. Staatliche Förderung der Batteriezellenfertigung 2   |    18. April 2019Aktueller Kommentar Der Strukturwandel in der Automobilindustrie wird die automobile Wertschöp­ fungskette verändern. Verbrennungsmotor, Getriebe, Abgasanlage und andere (hochwertige) Teile werden in batterieelektrischen Autos nicht benötigt. Unter sonst gleichen Bedingungen wird die Automobilindustrie also einen bedeuten­ den Teil der Wertschöpfung zugunsten der Hersteller der Batterietechnologie einbüßen. Diese sitzen heute vornehmlich in Asien. So produzieren wenige asiatische Hersteller zusammen ca. 90% aller Batteriezellen weltweit. Angesichts der immensen Bedeutung der Automobilindustrie in Deutschland und wegen ihrer Stärke bei Verbrennungsmotoren wird schon seit einiger Zeit darüber diskutiert, ob eine heimische Batteriezellenproduktion notwendig ist, um den drohenden Verlust an Wertschöpfung und Arbeitsplätzen auszugleichen. Daher hat die Bundesregierung in Aussicht gestellt, die Batteriezellenproduktion in Deutschland mit EUR 1 Mrd. zu subventionieren. Über 30 Unternehmen ha­ ben sich kürzlich um diese Fördermittel beworben. Darunter befinden sich Auto­ mobilhersteller, Zulieferer und Batterieproduzenten. Subventionen mit hohen Risiken verbunden Aus politischer Sicht ist es grundsätzlich nachvollziehbar, dass die Bundesre­ gierung die Förderung einer Batteriezellenproduktion in Deutschland erwägt. Wer möchte sich schon dem Vorwurf aussetzen, einem möglichen Verlust von Arbeitsplätzen in einer Schlüsselindustrie tatenlos zuzusehen? Gleichwohl er­ scheint eine Subventionierung aus ordnungspolitischer Sicht fragwürdig und birgt erhebliche wirtschaftliche Risiken: Ganz grundsätzlich folgt die Politik mit den in Aussicht gestellten Subventio­ nen in gewissem Sinne dem Prinzip von „Zuckerbrot und Peitsche“: Auf der einen Seite sorgen die strengen CO2­Grenzwerte (auf EU­Ebene) ganz ent­ scheidend dafür, dass die Automobilindustrie in großem Umfang in alternati­ ve Antriebstechnologien investiert und damit ihr Geschäftsmodell erheblich beeinflusst. Auf der anderen Seite subventioniert sie die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen (was auch aus sozialpolitischer Sicht durchaus befremd­ lich ist) und erwägt dies nun für die Produktion von Batteriezellen. Mit ihrer Fokussierung der Förderpolitik auf die Elektromobilität maßt sich der Staat an, die beste alternative Antriebstechnologie zu kennen, mit der die CO2-Grenzwerte eingehalten werden können. Alternativen wie synthetische Kraftstoffe, Erdgas (zumindest als Übergangslösung) oder Wasserstoff bzw. die Brennstoffzelle werden dagegen vergleichsweise stiefmütterlich behan­ delt. Ja, es sieht derzeit danach aus, als fokussiere sich ein Großteil der Au­ tomobilindustrie auf die batterieelektrische Mobilität. Es ist daher nicht un­ wahrscheinlich, dass sie sich von allen alternativen Antriebstechnologien am ehesten durchsetzen wird. Dies dürfte jedoch nicht zuletzt auf die staatliche Förderung dieser Technologie zurückzuführen sein. Es ist jedenfalls nicht auszuschließen, dass das vorgegebene Ziel auch mit anderen Technologien und zu niedrigeren Kosten hätte erreicht werden können. Dass es außerhalb des Automobilsektors grundsätzlich sehr viel kostengünstigere Möglichkeiten gibt CO2­Emissionen zu vermeiden, sei hier nur am Rande erwähnt. Eine In­ tegration des Verkehrssektors in den EU­Emissionshandel würde dieses Pro­ Staatliche Förderung der Batteriezellenfertigung 3   |    18. April 2019Aktueller Kommentar blem adressieren. Und dass der Strom für die E­Mobilität nicht CO2­frei pro­ duziert wird, blendet die Regulierung ebenfalls großzügig aus. Ein nicht unerhebliches Risiko liegt auf der Nachfrageseite: Trotz der Sub­ ventionen kann heute noch niemand abschätzen, wie schnell und in welchem Umfang vor allem private Autokäufer in den kommenden Jahren auf Elektro­ fahrzeuge umsteigen. Zieht die Nachfrage nur langsam an, drohen (globale) Überkapazitäten bei der Produktion von Batteriezellen. Was würden dann einmalige Subventionen nutzen? Aus Angebotssicht kann gegen eine Subventionierung angeführt werden, dass Deutschland für die Batteriezellenproduktion mittel- bis langfristig nicht unbedingt der beste Standort ist. So ist der Know-how-Vorsprung asiatischer Anbieter immens (inklusive des Zugangs zu Rohstoffen). Sollte sich die Pro­ duktion immer mehr zu einer „Commodity“ entwickeln, wo Skaleneffekte be­ sonders bedeutsam sind, haben asiatische Länder Vorteile. Dies zeigen die Erfahrungen aus anderen Sektoren; man denke an die Entwicklung der So­ larindustrie in Deutschland und China. Es ist zudem nicht unwahrscheinlich, dass asiatische Länder die Batteriezellenproduktion ihrerseits staatlich (wei­ ter) fördern. Hinzu kommt, dass die Produktion von Batteriezellen recht ener­ gieintensiv ist und dass Deutschland wegen seiner hohen Strompreise (Ener­ giewende) als Produktionsstandort hier benachteiligt ist. Unter diesen Vor­ aussetzungen wäre es schwer, aus Deutschland heraus die Weltmärkte zu beliefern. An den genannten Standortnachteilen würde eine Anfangssubven­ tion jedenfalls wenig ändern. Ohnehin wäre eine Batteriezellenproduktion in Deutschland hochautomatisiert. Die Arbeitsplatzeffekte wären daher kleiner als von Seiten der Politik erhofft. Autoindustrie sollte nach wirtschaftlichen Überlegungen selbst entscheiden Grundsätzlich sollte die deutsche Automobilindustrie am besten beurteilen kön­ nen, ob eine Batteriezellenfertigung in Deutschland notwendig und dauerhaft wirtschaftlich ist. Eine einmalige Milliardensubvention sollte – wenn es dabei bliebe – dieses Urteil kaum beeinflussen. Bevor die finanzielle Förderung für ei­ ne nationale Produktion in Aussicht gestellt wurde, hielt sich der Elan der Unter­ nehmen eher in Grenzen bzw. erste Produktionsanläufe waren nicht erfolgreich. Dafür dürfte es gute ökonomische Gründe gegeben haben. Sollten diese Grün­ de nun nicht mehr stichhaltig sein, läge es in der Hand der deutschen Industrie, die Weichen neu zu stellen. Den Staat bräuchte sie dafür nicht, zumindest nicht als Subventionsgeber. Ferner sollte die deutsche Industrie besser als der Staat beurteilen können, ob statt einer Batteriezellenproduktion in Deutschland viel­ leicht eher die Materialforschung, die Systemintegration oder andere Tätigkei­ ten rund um die E-Mobilität in Deutschland wirtschaftlich erfolgreich betrieben werden können. Trotz des Vorsprungs asiatischer Hersteller bei Batteriezellen­ produktion gibt es beim Gesamtpaket der E­Mobilität nämlich kein Unterneh­ men, das uneinholbar vorne läge. Man sollte zudem den evolutionären Charak­ ter der Entwicklung hin zur E-Mobilität nicht ausblenden. Denn die globale Nachfrage nach Autos mit Verbrennungsmotor – inklusive Plug­in­Hybride – wird in den nächsten Jahren weiter steigen. Dieser evolutionäre Charakter er­ möglicht Anpassung. Staatliche Förderung der Batteriezellenfertigung 4   |    18. April 2019Aktueller Kommentar Schließlich bleibt es ein Grundproblem der deutschen und europäischen Klima­ politik, dass diese nicht nur die klimapolitischen Ziele festlegt, sondern durch bestimmte Instrumente (z.B. Subventionen, Gebote, Verbote, Quoten) zu häufig auch die Technologiepfade vorgibt, auf denen diese Ziele erreicht werden sol­ len. Dies mindert die Effizienz und Effektivität der Klimapolitik. Ökonomen for­ dern daher seit vielen Jahren mehr marktwirtschaftliche Instrumente (z.B. Er­ weiterung des Emissionshandels oder CO2-Steuer). Reine Elektromobilität noch in der Nische Quelle: ACEA Staatliche Förderung der Batteriezellenfertigung 5   |    18. April 2019Aktueller Kommentar © Copyright 2019. Deutsche Bank AG, Deutsche Bank Research, 60262 Frankfurt am Main, Deutschland. Alle Rechte vor­ behalten. Bei Zitaten wird um Quellenangabe „Deutsche Bank Research“ gebeten. 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