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1. Dezember 2017
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Die EU-Kommission hat neue CO₂-Grenzwerte für Pkw vorgeschlagen. Diese können allein mit Verbrennungsmotoren nicht erreicht werden. Insofern erzwingt die Regulierung eine Elektrifizierung des Antriebstrangs. Bislang spielt der durchschnittliche Autokäufer jedoch nicht mit und lässt Autos mit alternativen Antriebstechnologien weitgehend links liegen. Insgesamt gibt es klimapolitische Instrumente, die ökologisch treffsicherer und ökonomisch effizienter sind als CO₂-Grenzwerte für Pkw. [mehr]
PROD0000000000457219 1   |    1. Dezember 2017Aktueller Kommentar 1. Dezember 2017 Neue CO2-Grenzwerte für Pkw Spielt der Autokäufer mit? Autor www.dbresearch.de Deutsche Bank Research Management Stefan Schneider Eric Heymann +49(69)910-31730 eric.heymann@db.com Die EU-Kommission hat neue CO ₂ -Grenzwerte für Pkw vorgeschlagen. Diese können allein mit Verbrennungsmotoren nicht erreicht werden. Insofern erzwingt die Regulierung eine Elektrifizierung des Antriebstrangs. Bislang spielt der durchschnittliche Autokäufer jedoch nicht mit und lässt Autos mit alternativen Antriebstechnologien weitgehend links liegen. Insgesamt gibt es klimapolitische Instrumente, die ökologisch treffsicherer und ökonomisch effizienter sind als CO ₂ -Grenzwerte für Pkw. Anfang November hat die EU-Kommission neue CO ₂ -Grenzwerte für Pkw (und leichte Nutzfahrzeuge) vorgeschlagen, die 2025 bzw. 2030 eingehalten werden müssen. Danach sollen die durchschnittlichen CO ₂ -Emissionen neu zugelasse- ner Pkw in der EU um 15% bis zum Jahr 2015 und um 30% bis 2030 sinken. Als Referenzwert dient dabei der Grenzwert von 95 Gramm CO ₂  pro Kilometer (2016: 118,1 g/km), der im Durchschnitt der Neuwagenflotte bis spätestens 2021 erreicht werden muss; die 95 Gramm CO ₂  pro Kilometer entsprechen ca. einem Verbrauch von 3,6 Litern Diesel bzw. 4,1 Litern Benzin pro 100 Kilometer Fahrleistung. Das vorgeschlagene Reduktionsziel kann noch nicht in einen ab- soluten CO ₂ -Grenzwert in Gramm pro Kilometer übersetzt werden, denn die bis- herigen Grenzwerte basieren auf einem anderen Prüfzyklus als die künftigen (Umstellung vom „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ) auf die realitätsnä- here „Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedure“ (WLTP)). Der Vorschlag der EU-Kommission sieht weniger anspruchsvolle CO ₂ -Grenz- werte für Autohersteller vor, deren Absatz von (lokal) emissionsfreien oder -ar- men Autos im Jahr 2025 mehr als 15% und 2030 mehr als 30% der gesamten Neuzulassungen ausmacht; es handelt sich hierbei im Wesentlichen um Elek- troautos (inklusive Fahrzeuge mit Brennstoffzelle) sowie Plug-in-Hybride. Zu- gleich sind Strafen vorgesehen, sollten die CO ₂ -Grenzwerte von den Autoher- stellern überschritten werden. Diese belaufen sich auf EUR 95 für jedes Gramm über dem herstellerspezifischen Grenzwert. Dieser Strafbetrag wird auf alle Pkw aufgeschlagen, die das betreffende Unternehmen in der EU verkauft. Soll- te beispielsweise ein Autohersteller seinen Grenzwert um 5 Gramm überschrei- ten, wird für alle neuzugelassenen Pkw des Herstellers eine Strafzahlung in Hö- he von EUR 475 fällig. Die Reaktionen auf den Vorschlag der EU-Kommission fielen unterschiedlich aus. Während ökologisch orientierte NGOs die Vorschläge als wenig ambitio- Neue CO2-Grenzwerte für Pkw 2   |    1. Dezember 2017Aktueller Kommentar         niert bezeichnen, spricht die Automobilindustrie von einer extremen Herausfor- derung; sie stellt in Frage, ob die CO ₂ -Grenzwerte erreicht werden können. Diese unterschiedlichen Beurteilungen waren zu erwarten. Fakt ist: Die vorge- schlagenen CO ₂ -Grenzwerte können im Durchschnitt der Neuwagenflotte, die auch künftig vom Kleinwagen bis zum Pick-up reichen wird, allein mit Verbren- nungsmotoren nicht erreicht werden. Auch wenn weitere Effizienzfortschritte zu erwarten sind, stößt man letztlich an die Grenzen der Physik. Insofern erzwingt die Regulierung eine Abkehr vom Verbrennungsmotor. Und da batterieelektri- sche Autos – unabhängig vom Strommix – per politischer Definition als Null- Emissionsfahrzeuge gelten, ist verständlich, dass die Automobilindustrie in den nächsten Jahren immer mehr Elektroautos (und Plug-in-Hybride) auf den Markt bringen möchte. Ein Grundproblem ist bislang jedoch nicht gelöst: Der durchschnittliche Auto- käufer spielt nicht mit und lässt derzeit Autos mit alternativen Antriebstechnolo- gien weitgehend links liegen. Dies gilt vor allem für jene Länder, in denen der Kauf von Elektrofahrzeugen nicht (massiv) subventioniert wird. Dort, wo hohe staatliche Förderungen gewährt werden, erreichen Elektrofahrzeuge & Co. in- zwischen dagegen nennenswerte Marktanteile an den Neuzulassungen (z.B. über 40% in Norwegen im 3. Quartal 2017). Der wichtigste Trend beim Neuwa- genkauf auf EU-Ebene insgesamt ist derzeit allerdings die Marktverschiebung weg vom Diesel-Pkw hin zum Benziner. Mehrere Optionen denkbar: Marktergebnis, Subventionen, Strafzahlungen Bezüglich des Einhaltens (bzw. auch des Nicht-Einhaltens) der vorgeschlage- nen CO ₂ -Grenzwerte sind verschiedene Szenarien denkbar: Technologieoptimistisch: Erstens könnten der technische Fortschritt in der Elektromobilität in den nächsten Jahren schnell voranschreiten und die Kos- ten für die entsprechenden Fahrzeuge stark sinken. In der Folge würden Elektroautos vor allem deshalb gekauft, weil sie den Kunden im Gesamtpakt überzeugen. Durch den steigenden Marktanteil würden die CO ₂ -Grenzwerte dann quasi als ordnungspolitisch motiviertes Marktergebnis eingehalten. Interne Subventionierung: Zweitens könnten die Autohersteller den Absatz von Elektrofahrzeugen quersubventionieren, um ausreichend hohe Marktan- teile zu erzielen und die CO ₂ -Grenzwerte einzuhalten. Dies könnte vor allem dann notwendig sein, wenn die Autokäufer bei alternativen Antriebstechnolo- gien auch künftig zurückhaltend bleiben. So ist es sehr unsicher, in welchem Ausmaß die bisherigen Nachteile von Elektroautos (höhere Anschaffungs- kosten gerade im Volumensegment, geringe Reichweite, unzureichende Lad- einfrastruktur usw.) bis 2030 verringert werden. Bei rein ökonomischer Be- trachtung würden die Autohersteller die Höhe der notwendigen Subventionen mit den beim Nicht-Einhalten der CO ₂ -Grenzwerte fälligen Strafen verglei- chen. Eine Quersubventionierung lohnt sich dann, wenn die Subventionen für Elektrofahrzeuge niedriger ausfallen als etwaige Strafzahlungen für den gesamten Absatz des jeweiligen Unternehmens. Neue CO2-Grenzwerte für Pkw 3   |    1. Dezember 2017Aktueller Kommentar Staatliche Subventionierung: Drittens könnte der Staat (wie heute in einigen Ländern schon üblich) zusätzlich zu den CO ₂ -Grenzwerten den Absatz von Elektroautos subventionieren, wenn er das aus klimapolitischer Sicht für eine gute Idee hält. Auch so würde die Marktdurchdringung von Elektroautos stei- gen. Das wäre dann eine Politik von Zuckerbrot und Peitsche. Strafzahlungen: Viertens könnten Autohersteller die skizzierten Strafen zah- len, sollten sie den CO ₂ -Grenzwert verfehlen, weil die Autokäufer nicht genü- gend Elektrofahrzeuge oder Autos mit niedrigen Emissionswerten kaufen. Dies würde sich rein rechnerisch dann lohnen, wenn die Strafzahlungen niedriger ausfallen als die ansonsten notwendige Rabatte auf Elektroautos (Quersubventionen). Abzuwarten bleibt jedoch, ob die Autohersteller diese rein ökonomische Betrachtungsweise anstellen würden. Denn es ist relativ wahrscheinlich, dass ökologisch orientierte NGOs die betreffenden Unter- nehmen wegen des Verfehlens der Grenzwerte dauerhaft öffentlich anpran- gern würden – zusätzlich zu den ohnehin geleisteten Strafzahlungen. Der Imageschaden müsste also ebenfalls ökonomisch bewertet werden. Es ist durchaus wahrscheinlich, dass wir bis 2030 eine Mischung der verschie- denen Optionen sehen. Die reale Entwicklung dürfte von Land zu Land und von Autohersteller zu Autohersteller unterschiedlich ausfallen. CO ₂ -Grenzwert mit einigen grundsätzlichen Nachteilen Es ist offenkundig, dass die Kosten für die CO ₂ -Vermeidung im Straßenverkehr, die durch die CO ₂ -Grenzwerte angestrebt werden sollen, im Vergleich zu ande- ren CO ₂ -Vermeidungsmaßnahmen sehr hoch ausfallen werden. Allerdings hat man sich fast ein wenig daran gewöhnt, dass die CO ₂ -Vermeidungskosten in der Klimaschutzpolitik nur eine untergeordnete Rolle spielen. Man könnte manchmal meinen, dass die finanziellen Ressourcen, die für den Klimaschutz eingesetzt werden, kein limitierender Faktor seien. Fest steht ferner, dass die CO ₂ -Grenzwerte für neu zugelassene Pkw wichtige Einflussfaktoren auf die tatsächlichen CO ₂ -Emissionen im Straßenverkehr kom- plett außer Acht lassen (z.B. gesamte Fahrleistung pro Pkw, individuelles Fahr- verhalten). Problematisch bleibt schließlich auch, dass die tatsächlichen CO ₂ -Vermeidun- gen durch die Grenzwerte selbst dann recht gering ausfallen, wenn der Anteil von Elektroautos schnell steigen sollte. Denn durch die Elektromobilität werden letztlich CO ₂ -Emissionen aus dem Straßenverkehr in den Stromsektor verscho- ben, der nicht klimaneutral ist; positiv ist jedoch, dass die CO ₂ -Emissionen im Stromsektor durch den EU-Emissionshandel gedeckelt sind. Für die lokalen Schadstoff- und Lärmemissionen ist ein hoher Anteil von Elektroautos unbestrit- ten positiv. Insgesamt kann festgehalten werden, dass es klimapolitische Instrumente gibt, die ökologisch treffsicherer und ökonomisch effizienter sind als CO ₂ -Grenzwerte für Pkw. Letztlich muss aber der Autokäufer mitspielen, wenn die vorgeschlage- nen CO ₂ -Grenzwerte eingehalten werden sollen. Neue CO2-Grenzwerte für Pkw 4   |    1. Dezember 2017Aktueller Kommentar © Copyright 2017. Deutsche Bank AG, Deutsche Bank Research, 60262 Frankfurt am Main, Deutschland. Alle Rechte vor- behalten. Bei Zitaten wird um Quellenangabe „Deutsche Bank Research“ gebeten. Die vorstehenden Angaben stellen keine Anlage-, Rechts- oder Steuerberatung dar. Alle Meinungsaussagen geben die ak- tuelle Einschätzung des Verfassers wieder, die nicht notwendigerweise der Meinung der Deutsche Bank AG oder ihrer as- soziierten Unternehmen entspricht. Alle Meinungen können ohne vorherige Ankündigung geändert werden. Die Meinungen können von Einschätzungen abweichen, die in anderen von der Deutsche Bank veröffentlichten Dokumenten, einschließ- lich Research-Veröffentlichungen, vertreten werden. 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