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13. September 2019
Während die Energiewende in Deutschland bisher größtenteils im Stromsektor stattfindet, rückt die Verkehrswende wegen stetig steigender CO2-Emissionen im Transportsektor immer mehr in den Fokus. Hierbei werden Forderungen wiederholt, die schon Jahrzehnte alt sind und doch nicht umgesetzt werden konnten, etwa die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene. Andere Konzepte wie die Mikro-E-Mobilität sind dagegen neu. Ihr Beitrag zur Verkehrswende ist aber gering oder gar kontraproduktiv. Eine unbequeme Wahrheit lautet letztlich, dass die langfristigen Klimaschutzziele (quasi CO2-Neutralität) – zumindest mit den heute verfügbaren Technologien – eigentlich nur durch deutlich weniger Verkehr erreicht werden könnten. Dies dürfte politisch schwer zu vermitteln sein, zählt doch individuelle Mobilität zur DNA freiheitlicher Gesellschaften. [mehr]
PROD0000000000499909 1   |    13. September 2019Aktueller Kommentar 13. September 2019 Mythen der Verkehrswende Wenn das Saubere vom Himmel versprochen wird Autoren www.dbresearch.de Deutsche Bank Research Management Stefan Schneider Eric Heymann +49(69)910-31730 eric.heymann@db.com Christoph Eschenfelder Während die Energiewende in Deutschland bisher größtenteils im Stromsektor stattfindet, rückt die Verkehrswende wegen stetig steigender CO2-Emissionen im Transportsektor immer mehr in den Fokus. Hierbei werden Forderungen wie­ derholt, die schon Jahrzehnte alt sind und doch nicht umgesetzt werden konn­ ten, etwa die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene. Andere Konzepte wie die Mikro-E-Mobilität sind dagegen neu. Ihr Beitrag zur Verkehrswende ist aber gering oder gar kontraproduktiv. Eine unbequeme Wahrheit lautet letztlich, dass die langfristigen Klimaschutzziele (quasi CO2- Neutralität) – zumindest mit den heute verfügbaren Technologien – eigentlich nur durch deutlich weniger Verkehr erreicht werden könnten. Dies dürfte poli­ tisch schwer zu vermitteln sein, zählt doch individuelle Mobilität zur DNA frei­ heitlicher Gesellschaf-ten. Obwohl die CO­Emissionen in Deutschland tendenziell sinken, werden die Kli­ maziele verfehlt – zumindest für das Jahr 2020. Ein Grund hierfür sind die stei­ genden Emissionen im Verkehrssektor. Während in Deutschland die gesamten Treibhausgasemissionen 2017 um fast 28% unter dem Niveau von 1990 lagen, ist im Verkehrssektor ein Anstieg um gut 2% zu verzeichnen. Ein überdurch­ schnittlich starkes Wachstum der Emissionen im Verkehr ist weltweit zu beob­ achten. Es gibt viele Gründe für den Zuwachs der Verkehrsleistung. Individuelle Mobili­ tät zählt zu den menschlichen Grundbedürfnissen, für die es eine hohe Zah­ lungsbereitschaft gibt. Der Pkw-Bestand wächst stetig. Autos werden dabei gleichzeitig leistungsstärker, komfortabler und effizienter. Immer mehr Men­ schen können sich Flugreisen dank Wettbewerb im Luftverkehr und durch tech­ nischen Fortschritt leisten. Im Güterverkehr verursachen die nationale und inter­ nationale Arbeitsteilung, Just-in-time-Produktion oder die steigende Bedeutung von E-Commerce zusätzliche Verkehrsströme. Letztlich rückt die Notwendigkeit einer Verkehrswende immer mehr in den politischen, wirtschaftlichen und me­ dialen Vordergrund. Konzepte und Technologien dafür gibt es einige. Viele sind jedoch zu wenig ausgearbeitet und ausgereift, benötigen staatliche Subventionen oder scheitern ganz simpel am Praxistest. Die vermeintlichen Heilsbringer für eine Verkehrs­ wende können also häufig (noch) nicht überzeugen. Bei den folgenden Mythen der Verkehrswende ist demnach häufig der Wunsch Vater des Gedankens. 2 Emissionen im Verkehrssektor stei­ gen seit einigen Jahren wieder Quelle: Umweltbundesamt Mythen der Verkehrswende 2   |    13. September 2019Aktueller Kommentar Mythos 1: Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene ist möglich Seit vielen Jahren wird gefordert, den Güterverkehr stärker von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Passiert ist jedoch so gut wie nichts. Der Anteil des Straßenverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen lag 2017 wie schon im Jahr 2000 knapp unter 84%. Die Schiene hat in diesem Zeitraum immerhin um 1%­Punkt von 8% auf 9% zugelegt – zulasten der Binnenschifffahrt. Eine Bei­ spielrechnung zeigt, wie unrealistisch eine umfangreiche Umlenkung der Ver­ kehrsströme wäre: Um beim heutigen Verkehrsaufkommen lediglich 10% der Beförderungsmenge von der Straße auf die Schiene zu verlagern, müsste die Kapazität der Schiene um 90% erhöht werden. Da das Schienennetz in Deutschland aktuell eher im oberen Kapazitätsbereich ausgelastet ist, fällt seine Aufnahmefähigkeit für zusätzliche Verkehre ohne einen massiven Infrastruktur­ ausbau bescheiden aus. Dieser scheitert jedoch u.a. an begrenzten finanziellen Ressourcen bzw. anderen politischen Prioritäten und nicht zuletzt an Widerstän­ den der betroffenen Bevölkerung gegen neue Bahntrassen. Das reale Netto­An­ lagevermögen im deutschen Schienennetz lag 2017 nur marginal über dem Wert von 2007. Der Güterstruktureffekt (z.B. mehr kleinteilige Lieferungen, mehr Stückgut und verarbeitete Erzeugnisse statt Schüttgütern) sowie die Vorteile des Lkw in Sachen Schnelligkeit und Flexibilität sprechen auch in Zukunft dafür, dass die Straße der mit Abstand dominierende Verkehrsträger im Güterverkehr bleibt. Mythos 2: Elektromobilität ist die Rettung für das Klima Zuletzt wurde die Frage kontrovers diskutiert, inwiefern die CO-Bilanz von Elektroautos besser ist als jene von Verbrennern. Die meisten Studien kommen zu dem Ergebnis, dass Elektroautos über die gesamte Wertschöpfungskette tat­ sächlich geringere CO-Emissionen aufweisen als Diesel-Pkw und als Benziner. Dabei verursachen die Herstellung von Elektroautos (inklusive Rohstoffgewin­ nung für Batterien) sowie deren Recycling höhere Emissionen. Im Fahrzeugbe­ trieb fallen sie jedoch niedriger aus als bei Verbrennern, vor allem wenn ein ho­ her Anteil an erneuerbaren Energien für die Stromerzeugung unterstellt wird. Richtig ist aber auch, dass bei der Klimabilanz von Elektrofahrzeugen die Vor­ teile gegenüber Verbrennern nicht so groß sind, wie es die Apologeten der E- Mobilität in Politik, Wirtschaft und Medien gerne vermitteln. Man muss letztlich immer auf den Einzelfall schauen: gesamte Fahrleistung, Größe der Batterie, Strommix usw. In manchen Fällen schneiden Verbrenner sogar besser ab. Die CO-Emissionen von batterieelektrischen Autos sind jedenfalls nicht null, wie es von der EU-Regulierung zu den CO­Grenzwerten für Pkw unterstellt wird. Un­ ter dem Strich sollte man sich also nicht wundern, wenn die positiven Effekte der Elektromobilität für die Klimabilanz national und global niedriger ausfallen werden als von vielen erhofft.   2 2 2 2 Bahn wird von Lkw abgehängt Quelle: Verkehr in Zahlen Mythen der Verkehrswende 3   |    13. September 2019Aktueller Kommentar Mythos 3: Geteilte Mobilität entlastet Verkehr und Klima Carsharing und Ridesharing erfreuen sich in Städten steigender Beliebtheit. Und die Angebote, Elektroroller spontan und bequem mieten zu können, neh­ men derzeit fast explosionsartig zu. Aber tragen diese – für die Kunden attrakti­ ven – Mobilitätskonzepte auch spürbar zur Entlastung innerstädtischer Verkehre oder zum Klimaschutz bei? Eher nicht. Studien zufolge besitzen in Deutschland Carsharing­Nutzer zumeist auch ein eigenes Auto, und nur rund 3% schaffen ih­ ren privaten Pkw tatsächlich ab. Nur 5% der Deutschen sehen im Carsharing ei­ ne Alternative zum privaten Pkw. Selbst wenn die Nutzerzahlen rapide steigen, bleibt Carsharing vorerst in der Nische. Zudem ersetzt Carsharing häufig eine Fahrt mit dem ÖPNV, dem Fahrrad oder einen Fußweg. Das gewerbliche Ri­ desharing wird häufig lediglich als Alternative zum Taxi genutzt. Auch E-Scooter dienen nach den ersten Untersuchungen nur selten dazu, Autofahrten zu erset­ zen. Zumeist wären die Nutzer andernfalls zu Fuß gegangen oder mit dem ÖPNV bzw. Fahrrad gefahren. Hinzu kommt, dass E­Scooter bezüglich Herstel­ lung, Lebensdauer und Recycling ökologisch nicht unproblematisch sind. Letzt­ lich sind solche Angebote für die Kunden erfreulich. Hinsichtlich des Verkehrs­ aufkommens oder der Klimabilanz sind sie aber schädlicher, wenn sie umwelt­ freundlichere Alternativen ersetzen. Mythos 4: Synthetische Kraftstoffe können fossile (schon bald) ersetzen Große Hoffnungen im Verkehrssektor ruhen auf synthetischen Kraftstoffen. Das Argument für Synfuels ist, dass sich z.B. auf Basis von erneuerbaren Energien möglichst CO-arme Kraftstoffe herstellen lassen. Dadurch könnten Autos mit Verbrennungsmotor, so die Vision, sogar eine bessere Klimabilanz als Elektro­ autos aufweisen. Doch einige Hindernisse stehen der Markteinführung von syn­ thetischen Kraftstoffen noch im Weg. Ihre Herstellung an sich ist recht energie­ intensiv (inklusive Wandlungsverluste). Der Energieaufwand, der notwendig ist, um ein Elektroauto über eine gewisse Distanz zu bewegen, ist niedriger als der Aufwand, der anfallen würde, um die für die gleiche Strecke benötigten Synfu­ els zu erzeugen. Schließlich ist die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen derzeit und auf absehbare Zeit noch sehr teuer. Beides sind Gründe, warum die Erfolgschancen im Massenmarkt in naher Zukunft gering sind.   2 Mythos 5: Flugscham sorgt für weniger Flüge Das Wort Flugscham ist noch recht jung. Die Erwartung oder Hoffnung, dass sich die Zahl der Flugreisenden angesichts der Gefahren des Klimawandels verringern würde, hat sich in der Realität noch nicht bestätigt. Auch 2019 wird der globale Luftverkehr weiter wachsen. Im letzten Jahrzehnt expandierte er im Passagierverkehr um annähernd 7% pro Jahr. In Deutschland stagniert zwar die Zahl der inländischen Flüge, dafür sind mehr inner- und außereuropäische Flüge und Flugreisende zu verzeichnen. Eine Umkehr des Trends ist global nicht in Sicht – im Gegenteil: Weltweit wird in neue und größere Airports und modernes Fluggerät investiert. Wie geht es weiter in der Verkehrswende? Und (fast) immer wächst der Luftver­ kehr Quellen: IATA Zahl der Carsharing-Fahrzeuge wächst in der Nische Quelle: Bundesverband Carsharing e.V., KBA Mythen der Verkehrswende 4   |    13. September 2019Aktueller Kommentar Die kurze Antwort auf diese Frage lautet: entweder massiver technischer Fort­ schritt bei alternativen Antriebstechnologien und CO-armen Kraftstoffen oder deutlich weniger Verkehr oder Verfehlung der Klimaziele.   Aber der Reihe nach: Auch der Verkehrssektor wird seinen Beitrag zum Klima­ schutz leisten müssen. Wie die oben skizzierten Beispiele zeigen, sind jedoch keine einfachen Lösungen in Sicht. Natürlich gibt es schon heute Möglichkeiten, den Verkehr effizienter und klimafreundlicher zu gestalten. Digitale Technologi­ en können dabei helfen, den Verkehrsfluss insgesamt zu erhöhen. Ein Ausbau des ÖPNV würde mehr Menschen dazu bewegen, auf das eigene Auto zu ver­ zichten; das gelingt aber nicht zum Nulltarif. Mehr Home Office würde Pendler­ ströme verringern. Im Güterverkehr könnten Erdgasmotoren bei Lkw über­ gangsweise die Emissionen senken. Synfuels bieten sich in Bereichen an, wo Antriebe aus fossilen Kraftstoffen nur schwer durch elektrische ersetzbar sind, z.B. im Luftverkehr. In der Schifffahrt werden vor allem schadstoffärmere Kraft­ stoffe und natürlich effizientere Motoren bedeutsamer. Ein (weitgehend) klimaneutraler Verkehr ist aber mit den heute verfügbaren Technologien und angesichts des globalen Verkehrswachstums illusorisch. We­ gen ihrer hohen Energiedichte sind fossile Kraftstoffe vorerst schwer zu schla­ gen. Die Politik setzt derweil auf verschiedene Instrumente, um die CO­Emis­ sionen des Verkehrssektors zu reduzieren. Dazu zählen u.a. Steuern auf Kraft­ stoffe und Fahrzeuge, CO-Grenzwerte für Autos oder emissionsabhängige Straßenbenutzungsgebühren und andere Mautlösungen. Bestimmte Technolo­ gien (z.B. die Elektromobilität) werden in vielen Ländern subventioniert. Dies gilt in der Regel auch für den ÖPNV. Eine solche Verteuerung des Verkehrs dämpft zwar ceteris paribus das Ver­ kehrswachstum. Zur Wahrheit zählt aber auch, dass dies die ärmeren Bevölke­ rungsschichten stärker trifft, weshalb die Politik stets über Umverteilung nach­ denkt. In gewissem Sinne ist es ein weiterer Mythos der Verkehrswende, dass man den Verkehr verteuern kann, ohne jene zu treffen, die auf individuelle Mo­ bilität angewiesen sind und nicht zu den einkommensstarken Haushalten zäh­ len. Kompensationszahlungen würden wiederum den Lenkungseffekt von Steu­ ern schmälern – es ist verhext. Die volkswirtschaftlich effizienteste Lösung wä­ re, den Verkehrssektor über einen Upstream-Ansatz in den Emissionshandel zu integrieren. Damit würde der Tatsache Rechnung getragen, dass die CO­Ver­ meidung im Verkehr recht teuer ist (Aktueller Kommentar, 14.05.2019: Co- Steuer: Besser als der Status quo, aber nicht optimal) . Politisch zeichnet sich eine solche Lösung derzeit aber nicht ab. Individuelle Mobilität zählt zur DNA einer freiheitlichen Gesellschaft. An der Ein­ schränkung von Mobilität bzw. Reisefreiheit sind diktatorische Regime zerbro­ chen. Die Frage ist, ob der technische Fortschritt schnell genug voranschreitet, damit die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen und Unternehmen klimaverträgli­ cher befriedigt werden können als heute. Geschieht dies nicht, blieben zwei Al­ ternativen: Der Staat müsste so stark eingreifen, dass das absolute Verkehrsvo­ lumen kräftig genug sinkt, um die selbst gesteckten Klimaschutzziele zu errei­ chen. Dies wäre politisch nicht einfach durchzusetzen. Oder aber er verfehlt bzw. revidiert seine Ziele, was wiederum kein Novum wäre. 2 2 2 2 2 Mythen der Verkehrswende 5   |    13. September 2019Aktueller Kommentar © Copyright 2019. Deutsche Bank AG, Deutsche Bank Research, 60262 Frankfurt am Main, Deutschland. Alle Rechte vor­ behalten. Bei Zitaten wird um Quellenangabe „Deutsche Bank Research“ gebeten. 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