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1. Juli 2022
Ab 2035 sollen in der EU nur noch klimaneutrale Pkw zugelassen werden dürfen. Grundsätzlich werden alle Weichen Richtung batterieelektrische Mobilität gestellt. Allerdings ist die Option, sogenannte E-Fuels einzusetzen, nicht gänzlich vom Tisch. Die Marktanteile von Elektroautos an den gesamten Neuzulassungen fallen innerhalb der EU aktuell sehr unterschiedlich aus. Süd- und osteuropäische Länder sind hier die Nachzügler. Um Akzeptanz der E-Mobilität zu erhöhen, muss der Ausbau der Ladeinfrastruktur massiv beschleunigt werden. Dies ist eine große Herausforderung, bei der auch der Staat gefragt ist. Der Trend in Richtung Elektromobilität hat am Automobilstandort Deutschland bereits einen spürbaren Strukturwandel ausgelöst. Die Netto-Bilanz dieses Strukturwandels für die Wertschöpfung und Beschäftigung in Deutschland wird negativ ausfallen. [mehr]
PROD0000000000523682 1   |    1. Juli 2022 Aktueller Kommentar 1. Juli 2022 Elektromobilität Große Spreizung in Europa - Strukturwandel in Deutschland Ab 2035 sollen in der EU nur noch klimaneutrale Pkw zugelassen werden dür fen. Grundsätzlich werden alle Weichen Richtung batterieelektrische Mobili tät gestellt. Allerdings ist die Option, sogenannte E-Fuels einzusetzen, nicht gänzlich vom Tisch. Die Marktanteile von Elektroautos an den gesamten Neu zulassungen fallen innerhalb der EU aktuell sehr unterschiedlich aus. Süd- und osteuropäische Länder sind hier die Nachzügler. Um Akzeptanz der E- Mobilität zu erhöhen, muss der Ausbau der Ladeinfrastruktur massiv be schleunigt werden. Dies ist eine große Herausforderung, bei der auch der Staat gefragt ist. Der Trend in Richtung Elektromobilität hat am Automobil standort Deutschland bereits einen spürbaren Strukturwandel ausgelöst. Die Netto-Bilanz dieses Strukturwandels für die Wertschöpfung und Beschäfti gung in Deutschland wird negativ ausfallen. Eric Heymann +49(69)910-31730 eric.heymann@db.com Autor www.dbresearch.de Deutsche Bank Research Management Stefan Schneider Die EU-Umwelt- und Energieminister haben sich darauf geeinigt, dass ab 2035 nur noch CO2-emissionsfreie Neuwagen zugelassen werden dürfen; dies betrifft Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Das formale Verbot des Verbren nungsmotors (für Neuzulassungen ab 2035), welches das EU-Parlament schon verabschiedet hatte, ist zwar Teil des Beschlusses. Allerdings kann im Jahr 2026 geprüft werden, ob synthetisch hergestellte Kraftstoffe auf Basis von erneuerbaren Energien ebenfalls als CO 2 -neutral eingestuft werden. Eine solche Prüfung ist nach dem aktuellen Beschluss keine Pflicht, sondern eine Option. Sollte diese Option greifen, dürften auch nach 2035 noch Fahrzeuge neu zugelassen werden, die ausschließlich solche E-Fuels tanken können. Im Vorfeld des Ministertreffens war die Frage, ob E-Fuels als klimaneutrale Kraftstoffe akzeptiert werden, ein Streitpunkt - nicht zuletzt innerhalb der Ampel-Koalition. Während sich die FDP mit Verweis auf Technologieoffenheit für E-Fuels als Option ausgesprochen haben, setzen SPD und Grüne vor al lem auf reine Elektroautos. Elektroautos erobern Marktanteile, aber große Unterschiede in Europa In den letzten Jahren ist der Anteil der Elektroautos an den gesamten Pkw- Neuzulassungen in Europa kräftig gestiegen. Im 1. Quartal 2022 kamen bat terieelektrische Fahrzeuge (BEV) auf einen Anteil von 10% in der EU. Plug-in- Hybride (PHEV) erreichten einen Marktanteil von 8,9%. Dabei gab es inner halb von Europa erhebliche Unterschiede. So war der BEV-Anteil in den Nie derlanden (15,8%) und UK (15,4%) in Q1 2022 besonders hoch. Dagegen la gen Italien (3,3%), Polen (2,2%) und Tschechien (1,7%) deutlich unter dem Durchschnitt. Deutschland übertraf mit 13,4% den EU-Mittelwert. Elektromobilität: Große Spreizung in Europa Quelle: ACEA Facebook Twitter Xing LinkedIn Eric Heymann eric.heymann@db.com www.dbresearch.de Elektromobilität 2   |    1. Juli 2022 Aktueller Kommentar Die Unterschiede sind auch bei PHEV erheblich. In der ausgewählten Länder gruppe lag hier Belgien im 1. Quartal 2022 mit 14,8% an der Spitze, vor den Niederlanden (12,8%) und Deutschland (10,8%). Die osteuropäischen Länder verzeichneten sehr geringe PHEV-Anteile. Wenig überraschend lässt sich festhalten, dass Elektroautos vor allem dort auf höhere Marktanteile kommen, wo sie beim Kauf oder im Betrieb stärker subventioniert werden. Zudem fällt der Anteil der E-Autos in Ländern mit niedrigerem Pro-Kopf-Einkommen ten denziell geringer aus als in wohlhabenderen Staaten. Bis 2035 muss sich das Kaufverhalten der Autofahrer in der EU jedenfalls noch gewaltig ändern, wenn bis dahin (nahezu) 100% aller neuen Pkw vollelektrisch angetrieben werden sollen. Die Option für E-Fuels schadet nicht Noch einmal zurück zur Frage der E-Fuels: Aus ordnungspolitischer Sicht ist der Streit rätselhaft. Wenn man die Forderung nach Technologieoffenheit ernst nimmt, ist es wenig zielführend, einzelne Technologien, die einen Bei trag zum Klimaschutz leisten können, a priori auszuschließen. Warum eine Prüfung dieser Option - wenn überhaupt - erst 2026 erfolgen soll, erschließt sich aus technologischer Sicht nicht. Es erhöht jedenfalls die Unsicherheit entsprechender Investitionen. Auf der einen Seite haben zwar sehr viele Autohersteller ohnehin angekün digt, ihre Neuwagenflotte - zumindest für den europäischen Markt - bis spä testens 2035 komplett auf BEV umzustellen. Ohne Zweifel lässt sich schon heute der Großteil aller Alltagsfahrten ohne Einschränkungen mit BEV durch führen. Ein Vorteil der batterieelektrischen Mobilität liegt darüber hinaus in den geringen Lärmemissionen und den fehlenden lokalen Schadstoffemissio nen. Schließlich werden E-Fuels vorerst knapp und teuer bleiben. Auf der anderen Seite dürfte es auch bei synthetischen Kraftstoffen techni schen Fortschritt geben, der zusammen mit Größenvorteilen in der Produkti on zu sinkenden Kosten führen wird. Aus Nutzersicht dürfte es auch 2035 noch Anwendungen geben, bei denen BEV keine optimale Lösung bieten. Das betrifft z.B. Fahrzeuge, die schwere Lasten ziehen müssen (vom Wohnwagen bis zum Anhänger im gewerblichen Bereich), oder Autos mit hoher täglicher Fahrleistung und/oder hoher Zuladung (z.B. Kleintransporter von Handwer kern). Unbestritten ist auch, dass es ohnehin einen Bedarf für synthetische Kraftstoffe geben wird, denn gerade im Verkehrssektor ist bei einigen Anwen dungen eine vollständige Elektrifizierung auf absehbare nicht möglich, nicht praktikabel oder nicht wirtschaftlich. Das betrifft den Luftverkehr, die Schiff fahrt, Bau- und Landmaschinen oder den Schwerlastverkehr. Zudem werden Länder, in denen Strommangel herrscht oder die über hohe Vorkommen von Biokraftstoffen verfügen, vorerst nicht auf Elektromobilität setzen. Es ist also unabdingbar, auch bei E-Fuels auf technischen Fortschritt zu setzen. Wenn es im Jahr 2035 und darüber hinaus im Segment der Pkw und kleinen Nutzfahr zeuge in der EU noch Nischenanwendungen geben sollte, die mit reiner bat terieelektrischer Mobilität nicht abgedeckt werden, könnten E-Fuels eine sinnvolle Option sein. Bei großer Verfügbarkeit könnten auch die Emissionen der Bestandfahrzeuge gesenkt werden, die einen Verbrennungsmotor haben. Zu guter Letzt zwingt niemand die Automobilindustrie, auch im Jahr 2035 in der EU noch Autos mit Verbrennungsmotor anzubieten. Die Option für E-Fu els schadet also nicht. Und ehrlicherweise muss man festhalten, dass BEV noch für viele Jahre faktisch nicht klimaneutral unterwegs sein werden. Elektromobilität 3   |    1. Juli 2022 Aktueller Kommentar Mehr Ladesäulen, höhere Reichweite Der Anteil der Elektroautos an den Pkw-Neuzulassungen in Europa dürfte in den kommenden Jahren weiter steigen. Dabei dürften Plug-in-Hybride an Be deutung verlieren, weil Länder wie Deutschland die Förderung kürzen wer den. Die Dynamik des Markthochlaufs wird auch künftig vom regulatorischen Rahmen abhängig bleiben. Sollten z.B. Subventionen für Elektroautos zurück gefahren werden, wird dies die Nachfrage dämpfen, wenngleich E-Autos rela tiv zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor günstiger werden. Aus Nutzersicht dürften (neben den Kaufpreisen) zwei Faktoren in den kommenden Jahren besonders wichtig bei der Kauf-entscheidung sein, die miteinander verknüpft sind: Die Reichweite der Fahrzeuge und die Dichte des Netzes an Ladestatio nen. Die Reichweite von E-Autos für Alltagsfahrten ist schon heute mehr als ausreichend. Dennoch sehen viele Nutzer die gegenüber einem Verbrenner geringere Reichweite sowie die im Vergleich zu einem konventionellen Tank vorgang längeren Ladezeiten noch als Hemmnis für den Kauf eines Elektroau tos an. Das gilt vor allem dann, wenn ein Haushalt nur ein Auto besitzt, das al le Mobilitätsbedürfnisse abdecken muss. Daher muss die Ladeinfrastruktur vor allem entlang der deutschen Fernstraßen (für Urlaubs- und sonstige Langstreckenfahrten) sowie in den urbanen Zentren ausgebaut werden, wo Autos in der Regel nicht in einer privaten Garage, sondern im öffentlichen Raum parken. Andernfalls wird die Akzeptanz von E-Autos leiden. Der Aus bau der Ladeinfrastruktur ist eine gewaltige finanzielle und technologische Herausforderung, bei der auch der Staat gefragt ist. Das Tempo beim Ausbau ist innerhalb Europas bislang jedenfalls sehr unterschiedlich. Der europäische Automobilverband ACEA hat gerade festgestellt, dass 50% aller öffentlichen Ladepunkte in der EU auf nur zwei Länder konzentriert sind (Niederlande und Deutschland). Strukturwandel in der deutschen Automobilindustrie Der Trend in Richtung Elektromobilität hat am Automobilstandort Deutsch land bereits einen spürbaren Strukturwandel ausgelöst. Auf der einen Seite haben viele Unternehmen angekündigt, in Deutschland Fabriken für die Pro duktion von Batterien anzusiedeln. Viele Autohersteller rüsten ihre Produkti onsstätten auf die Fertigung von E-Autos um. Dieser Entwicklung stehen auf der anderen Seite Wertschöpfungsverluste bei jenen Kfz-Zulieferern gegen über, die vor allem Teile und Komponenten für Autos mit Verbrennungsmotor herstellen. Ohnehin sind viele Zulieferer derzeit in einer schwierigen Position, weil es durch den anhaltenden Materialmangel in der Branche schwerer fällt, Größenvorteile in der Produktion zu erzielen und weil die Preise für viele Vor produkte deutlich gestiegen sind. Die Preisverhandlungen mit den Herstel lern, die sich in den letzten Quartalen auf die Produktion von margenstarken Fahrzeugen konzentriert haben, dürften derzeit bei vielen Zulieferern Kopf zerbrechen bereiten. Studien zeigen, dass vor allem chinesische Investoren wieder mehr Zulieferer in Europa übernehmen. Seit Mitte 2018 wurden bei den Kfz-Zulieferern in Deutschland bereits fast 13% aller Arbeitsplätze abge baut; bei den Autoherstellern waren es seither „nur" 7%. Im Zuge des Strukturwandels dürfte es aus Kostengründen zunehmend schwerfallen, die Produktion von Pkw im Volumensegment in Deutschland zu halten. Das jüngste Beispiel des Ford-Montagewerks in Saarlouis verdeutlicht dies. Das Werk hatte im konzerninternen Wettbewerb gegenüber dem Stand ort im spanischen Valencia das Nachsehen. Niedriges Produktionsniveau Quelle: Statistisches Bundesamt Elektromobilität 4   |    1. Juli 2022 Aktueller Kommentar Letztlich zeichnen sich schon jetzt viele Entwicklungen ab, die wir in unserem Bericht über die „Zukunft des Automobilstandorts Deutschland" von Anfang 2021 beschrieben haben. Damals hatten wir ausgeführt, dass die Netto-Bi lanz des Strukturwandels für die Wertschöpfung und Beschäftigung in Deutschland negativ ausfallen wird. Zudem waren wir der Auffassung, dass die deutsche Autoindustrie (vor allem die Hersteller) besser für die elektromo bile Zukunft und andere Herausforderungen gerüstet ist als der Automobil standort Deutschland. Beide Aussagen halten wir auch heute für zutreffend. Gemessen am Produktionsindex lag die inländische Fertigung der Automobil industrie im ersten Jahresdrittel von 2022 um 42% unter dem entsprechen den Niveau von 2018. Die früheren Höchststände in der Branche dürften kaum wieder zu erreichen sein. „Zukunft des Automobilstandorts Deutschland" Elektromobilität 5   |    1. Juli 2022 Aktueller Kommentar © Copyright 2022. Deutsche Bank AG, Deutsche Bank Research, 60262 Frankfurt am Main, Deutschland. Alle Rechte vorbehalten. Bei Zitaten wird um Quellenangabe „Deutsche Bank Research" gebeten. Die vorstehenden Angaben stellen keine Anlage-, Rechts- oder Steuerberatung dar. Alle Meinungsaussagen geben die aktuelle Einschätzung des Verfassers wieder, die nicht notwendigerweise der Meinung der Deutsche Bank AG oder ih rer assoziierten Unternehmen entspricht. Alle Meinungen können ohne vorherige Ankündigung geändert werden. Die Meinungen können von Einschätzungen abweichen, die in anderen von der Deutsche Bank veröffentlichten Dokumen ten, einschließlich Research-Veröffentlichungen, vertreten werden. Die vorstehenden Angaben werden nur zu Informa tionszwecken und ohne vertragliche oder sonstige Verpflichtung zur Verfügung gestellt. Für die Richtigkeit, Vollstän digkeit oder Angemessenheit der vorstehenden Angaben oder Einschätzungen wird keine Gewähr übernommen. In Deutschland wird dieser Bericht von Deutsche Bank AG Frankfurt genehmigt und/oder verbreitet, die über eine Er laubnis zur Erbringung von Bankgeschäften und Finanzdienstleistungen verfügt und unter der Aufsicht der Europäi schen Zentralbank (EZB) und der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin) steht. Im Vereinigten König reich wird dieser Bericht durch Deutsche Bank AG, Filiale London, Mitglied der London Stock Exchange, genehmigt und/oder verbreitet, die von der UK Prudential Regulation Authority (PRA) zugelassen wurde und der eingeschränkten Aufsicht der Financial Conduct Authority (FCA) (unter der Nummer 150018) sowie der PRA unterliegt. 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