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27. April 2017
Der Diesel-Skandal sowie politische Unsicherheiten über die künftige Regulierung sind maßgeblich dafür, dass der Anteil von Diesel-Autos an den Pkw-Neuzulassungen in Deutschland und in den meisten anderen EU-Ländern zuletzt deutlich gesunken ist. Will die Automobilindustrie weiter auf die Diesel-Technologie setzen, muss sie die Schadstoffproblematik auch im realen Fahrbetrieb glaubhaft in den Griff bekommen. Gelingt dies nicht, dürfte der Gesetzgeber die regulatorischen Rahmenbedingungen für Diesel-Autos Schritt für Schritt verschlechtern. Schafft es die Branche jedoch, saubere Diesel-Pkw zu wirtschaftlich vertretbaren Preisen auf den Markt zu bringen, werden diese Autos für einen großen Teil der Autofahrer solange lukrativ sein, bis alternative Antriebstechnologien aus Sicht des Kunden wettbewerbsfähig sind. Der aktuelle Abgesang auf die Diesel-Technologie käme dann zu früh. [mehr]
PROD0000000000447463 1   |    27. April 2017Aktueller Kommentar 27. April 2017 Diesel - Totgesagte leben länger? Autor www.dbresearch.de Deutsche Bank Research Management Stefan Schneider Eric Heymann +49(69)910-31730 eric.heymann@db.com Der Diesel-Skandal sowie politische Unsicherheiten über die künftige Regulie- rung sind maßgeblich dafür, dass der Anteil von Diesel-Autos an den Pkw-Neu- zulassungen in Deutschland und in den meisten anderen EU-Ländern zuletzt deutlich gesunken ist. Will die Automobilindustrie weiter auf die Diesel-Techno- logie setzen, muss sie die Schadstoffproblematik auch im realen Fahrbetrieb glaubhaft in den Griff bekommen. Gelingt dies nicht, dürfte der Gesetzgeber die regulatorischen Rahmenbedingungen für Diesel-Autos Schritt für Schritt ver- schlechtern. Schafft es die Branche jedoch, saubere Diesel-Pkw zu wirtschaft- lich vertretbaren Preisen auf den Markt zu bringen, werden diese Autos für ei- nen großen Teil der Autofahrer solange lukrativ sein, bis alternative Antriebs- technologien aus Sicht des Kunden wettbewerbsfähig sind. Der aktuelle Abge- sang auf die Diesel-Technologie käme dann zu früh. Der öffentliche Abgesang auf den Diesel-Pkw wird aktuell immer lauter. Auslö- ser hierfür sind ganz überwiegend der bekannte Diesel-Skandal sowie die Tat- sache, dass die Schadstoffemissionen von Diesel-Pkw im realen Fahrbetrieb häufig deutlich über den offiziellen Grenzwerten liegen, die auf dem Prüfstand ermittelt werden. Das Image von Diesel als dreckigem Kraftstoff hat sich in den letzten Monaten in Teilen der Öffentlichkeit verfestigt. Gerade ökologisch orien- tierte NGOs fahren eine mediale Breitseite nach der anderen gegen den Diesel- Pkw und halten ihn angesichts der beginnenden Elektrifizierung des Antriebs- strangs in der Automobilindustrie technologisch für nicht mehr zeitgemäß. Hinzu kommt, dass die Politik öffentlich über neue Belastungen für Diesel-Pkw disku- tiert, ohne bislang konkrete Ergebnisse zu liefern. Dies erzeugt Unsicherheit beim Autokäufer. Die Unsicherheit zeigt bereits Wirkung. Während der Diesel-Anteil an den ge- samten Pkw-Neuzulassungen in Deutschland 2016, also im ersten Jahr nach Bekanntwerden des Diesel-Skandals, „nur“ um knapp 2%-Punkte auf 45,8% ab- nahm, setzte sich der Rückgang zu Jahresbeginn 2017 beschleunigt fort. Im 1. Quartal des laufenden Jahres lag der Diesel-Anteil lediglich bei 42,7% gegen- über 47,3% im 1. Quartal 2016. Den höchsten Anteil an den gesamten Neuzu- lassungen erreichten Diesel-Pkw in Deutschand im Jahr 2012 mit 48,1%. Der Diesel-Anteil ist zuletzt auch in den meisten anderen EU-Staaten gesunken; in der EU-15 lag er 2016 bei 49,9% und damit deutlich unter dem Rekordwert von 56,1% aus dem Jahr 2011. Der Bedeutungsverlust ist also kein rein deutsches Phänomen. Festzuhalten ist aber auch, dass die Diesel-Marktanteile schon vor dem Diesel-Skandal leicht zu sinken begannen. Diesel - Totgesagte leben länger? 2   |    27. April 2017Aktueller Kommentar Ob und wie schnell der Diesel-Pkw in Europa künftig weitere Marktanteile ver- lieren wird, hängt u.a. davon ab, ob es der Automobilindustrie gelingt, die Schadstoffproblematik nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch im realen Fahrbetrieb und zu vertretbaren Kosten in den Griff zu bekommen. Denn bei nüchterner Betrachtung ist nicht der Kraftstoff Diesel an sich das Problem, son- dern letztlich die derzeit noch hohen lokalen Schadstoffemissionen (v.a. Stick- oxide). In Sachen Klimaschutz hat der Diesel-Pkw dank der effizienten Verbren- nung und des damit geringen Verbrauchs sogar Vorteile gegenüber Benzinern und kommt auf niedrigere CO2-Emissionen. Gerade wegen dieser günstigen CO2-Bilanz haben die europäischen Autohersteller in den letzten Jahren stark auf den Diesel gesetzt. Mit einem hohen Diesel-Anteil lassen sich nämlich die CO2-Grenzwerte für neu zugelassene Pkw in der EU leichter einhalten. Um die- sen Vorteil nicht zu verlieren, arbeitet die Automobilindustrie derzeit daran, die Schadstoffemissionen von Diesel-Pkw auch im Fahrbetrieb zu senken. Grundsätzlich dürfte die Branche in der Lage sein, technologische Lösungen für die Schadstoffproblematik zu entwickeln. Klar ist aber auch, dass diese Techno- logien zu höheren Kosten und damit auch zu höheren Anschaffungspreisen für Diesel-Pkw führen werden. Diese zusätzlichen Kosten dürften sich nur für Viel- fahrer (schnell genug) amortisieren. Aus heutiger Sicht spricht daher viel dafür, dass der Diesel-Anteil bei Klein- und Kompaktwagen in jedem Fall weiter sinken wird, weil hier die durchschnittlichen jährlichen Fahrleistungen geringer ausfal- len als bei Fahrzeugen der automobilen Mittel- und Oberklasse, die häufig ge- werblich genutzt oder als Dienstwagen gefahren werden. Politische Hängepartie ist kontraproduktiv Ein besonders wichtiger Einflussfaktor für die künftige Entwicklung des Diesel- Anteils ist die staatliche Regulierung. Diskussionen über eine „blaue Plakette“, eine höhere Steuer auf Diesel-Kraftstoff oder gar regionale Fahrverbote für be- stimmte Diesel-Pkw sind angesichts des Vertrauensverlustes in die Sauberkeit des Diesel-Pkw politisch nachvollziehbar. Absolut schädlich und kontraproduktiv sind solche Diskussionen jedoch, wenn sie zu keinem Ergebnis führen, sondern über Monate wie ein Damoklesschwert über dem Diesel-Pkw hängen. Gerade Privatpersonen, die ein Auto in der Regel viele Jahre nutzen, wollen zu Recht Klarheit darüber, ob sie mit einem Diesel-Pkw auch in fünf oder zehn Jahren noch uneingeschränkt auf den Straßen unterwegs sein dürfen. Insofern ist die Politik gefordert, schnell zu kommunizieren, wie die künftige Regulierung ausse- hen soll. Ein Flickenteppich mit regional unterschiedlicher Regulierung sollte da- bei vermieden werden. Angesichts der Langlebigkeit eines Automobils sind zu- dem ausreichend lange Vorlaufzeiten und Übergangsfristen sinnvoll; ein gewis- ser Vertrauensschutz ist nicht zuletzt aus sozialpolitischer Sicht notwendig. Diesel - Totgesagte leben länger? 3   |    27. April 2017Aktueller Kommentar Um es zusammenzufassen: Will die Automobilindustrie mittel- bis langfristig auf die Diesel-Technologie setzen, muss sie die Schadstoffproblematik auch im rea- len Fahrbetrieb glaubhaft in den Griff bekommen. Gelingt dies nicht, dürfte der Gesetzgeber die regulatorischen Rahmenbedingungen für Diesel-Autos Schritt für Schritt verschlechtern. Zudem würde das Vertrauen der Kunden leiden, so- dass die Diesel-Marktanteile recht schnell und spürbar sänken. Schafft es die Branche jedoch, saubere Diesel-Pkw zu wirtschaftlich vertretbaren Preisen auf den Markt zu bringen, bleiben diese Fahrzeuge für einen großen Teil der Auto- fahrer lukrativ, und zwar solange, bis alternative Antriebstechnologien aus Sicht des Kunden wettbewerbsfähig sind. Für eine ideologiefreie Politik bestünde schließlich wenig Anlass, saubere Diesel-Pkw gegenüber Benzinern stärker zu regulieren als heute. Der aktuelle Abgesang auf die Diesel-Technologie käme damit zu früh. Längerfristig müssen Autos natürlich ohne fossile Kraftstoffe aus- kommen, wenn die Vision eines CO2-freien Straßenverkehrs Realität werden soll.     Diesel - Totgesagte leben länger? 4   |    27. April 2017Aktueller Kommentar © Copyright 2017. Deutsche Bank AG, Deutsche Bank Research, 60262 Frankfurt am Main, Deutschland. Alle Rechte vor- behalten. Bei Zitaten wird um Quellenangabe „Deutsche Bank Research“ gebeten. 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