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3. August 2017
Die Ergebnisse des gestrigen Diesel-Gipfels dürften nur eine Zwischenlösung sein. Angesichts der aktuellen Stimmungslage dürfte der Diesel-Antrieb mittel- bis langfristig nur dann eine Chance haben, wenn es der Automobilindustrie glaubhaft gelingt, die Schadstoffemissionen auch im realen Fahrbetrieb und bei (nahezu) allen meteorologischen Bedingungen unter dem festgesetzten Grenzwert zu halten. Gelingt dies nicht, dürften sich immer mehr Kunden vom Diesel abwenden, weil sie übermäßig hohe Wertverluste oder strengere Regulierungen befürchten müssen. [mehr]
PROD0000000000448497 1   |    03. August 2017Aktueller Kommentar 3. August 2017 Deutsche Autoindustrie Weitere Schritte aus der Diesel-Krise notwendig Autor www.dbresearch.de Deutsche Bank Research Management Stefan Schneider Eric Heymann +49(69)910-31730 eric.heymann@db.com Die Ergebnisse des gestrigen Diesel-Gipfels dürften nur eine Zwischenlösung sein. Angesichts der aktuellen Stimmungslage dürfte der Diesel-Antrieb mittel- bis langfristig nur dann eine Chance haben, wenn es der Automobilindustrie glaubhaft gelingt, die Schadstoffemissionen auch im realen Fahrbetrieb und bei (nahezu) allen meteorologischen Bedingungen unter dem festgesetzten Grenz­ wert zu halten. Gelingt dies nicht, dürften sich immer mehr Kunden vom Diesel abwenden, weil sie übermäßig hohe Wertverluste oder strengere Regulierun­ gen befürchten müssen. Die erfolgsverwöhnte deutsche Automobilindustrie steht im Kreuzfeuer der Kritik von Medien, Politik, Verbraucherschützern, Kunden, NGOs und anderen Inter­ essengruppen. Auslöser für die Image­ und Glaubwürdigkeitskrise waren zu­ nächst der Diesel-Skandal sowie der aktuelle Vorwurf, deutsche Autohersteller hätten durch unerlaubte Absprachen z.B. über bestimmte Fahrzeugspezifikatio­ nen gegen das Kartellverbot verstoßen. Zudem wird kritisiert, dass sich zwi­ schen Automobilindustrie sowie Politik und Behörden über die Jahrzehnte ein zu enges Verhältnis aufgebaut habe. Dies hätte die jüngsten Skandale stark be­ günstigt oder überhaupt erst ermöglicht. Die Vorwürfe gegen die Automobilindustrie wiegen schwer. In den nächsten Mo­ naten dürften sich die zuständigen Stellen damit beschäftigen, wie die Kartell­ vorwürfe zu bewerten sind. Dies würde enorme Management-Kapazitäten in den Unternehmen binden. Kurzfristig ist für die Branche und die Autobesitzer je­ doch entscheidend, wie es in der Diesel-Frage weitergeht. Dazu hat der heutige „Diesel­Gipfel“ in Berlin etwas Klarheit gebracht. Der Politik stehen grundsätzlich mehrere Instrumente zur Verfügung, um auf die überhöhten Schadstoffemissionen vieler Diesel-Pkw im realen Fahrbetrieb zu reagieren. Das Urteil des Verwaltungsgerichts in Stuttgart zeigt, dass dazu im Extremfall auch (regional begrenzte) Fahrverbote für Diesel­Pkw zählen kön­ nen. Fahrverbote wären vor allem für betroffene Kunden ein massiver Ein­ schnitt. Aber natürlich will auch die Autoindustrie Fahrverbote oder einen Fli­ ckenteppich regional unterschiedlicher Regulierungen verhindern, denn dies würde potenziell Kunden abschrecken und zu einem Wertverlust des Bestandes an Diesel-Pkw führen. Zuletzt ging es vor allem um die Frage, ob bei den betroffenen Fahrzeugen ein vergleichsweise günstiges Softwareupdate ausreichen würde, um die Grenz­ werte einzuhalten und Fahrverbote zu vermeiden oder ob hierzu auch teurere Deutsche Autoindustrie 2   |    03. August 2017Aktueller Kommentar Nachrüstungen an der „Hardware“ notwendig wären. Nach den Ergebnissen des Diesel­Gipfels wird zunächst die „kleine Lösung“ von Softwareupdates für die betroffenen Diesel-Pkw (gut 5 Mio. Autos) als ausreichend angesehen. Softwareupdates wohl nur Zwischenlösung Voraussichtlich wird dies jedoch nur eine Zwischenlösung sein. Angesichts der aktuellen Stimmungslage dürfte der Diesel-Antrieb mittel- bis langfristig nur dann eine Chance haben, wenn es der Automobilindustrie glaubhaft gelingt, die Schadstoffemissionen auch im realen Fahrbetrieb und bei (nahezu) allen me­ teorologischen Bedingungen unter dem festgesetzten Grenzwert zu halten. Ge­ lingt dies nicht, dürften sich immer mehr Kunden vom Diesel abwenden, weil sie übermäßig hohe Wertverluste oder strengere Regulierungen befürchten müs­ sen. Zudem ist sehr wahrscheinlich, dass verschiedene Interessengruppen und auch Teile der Politik beim Diesel-Thema nicht lockerlassen werden, bis die Grenzwerte auch im alltäglichen Einsatz auf der Straße eingehalten werden. Die ersten Reaktionen von NGOs gehen in diese Richtung. Zugegebenerma­ ßen ist die Diesel-Frage für manche NGOs ideologisch besetzt; hier stößt der (Diesel)-Pkw per se auf Ablehnung. Ein weiter sinkender Diesel-Marktanteil ist aber selbst dann wahrscheinlich, wenn die Automobilindustrie alle ökologischen Anforderungen erfüllt. Denn sau­ bere Diesel-Pkw künftiger Generationen verteuern sich gegenüber Benzinern. Auch der relative Preisabstand zu Fahrzeugen mit alternativen Antriebstechno­ logien wird sich verringern. Gerade im Volumensegment wird dadurch der Die­ sel­Pkw weniger interessant. Gleichwohl bleibt der Diesel­Pkw für viele europäi­ sche Kunden (z.B. gewerbliche Vielfahrer) angesichts des geringen Verbrauchs attraktiv, vor allem solange der steuerliche Vorteil an der Zapfsäule in den meis­ ten EU­Ländern erhalten bleibt. Immerhin entfielen im 1. Halbjahr 2017 in West­ europa noch rd. 46% aller Pkw-Neuzulassungen auf Diesel-Pkw. Dies ist im Vergleich zum Vorjahreszeitraum zwar ein Rückgang um 4%­Punkte. Gegen­ über Autos mit alternativen Antriebstechnologien liegen Diesel-Pkw aber noch immer um Welten voraus. Zur Erinnerung: Außerhalb Europas spielt Diesel als Kraftstoff im Pkw-Segment keine (große) Rolle. Am Diesel-Gipfel ist positiv zu werten, dass keine staatlichen Kaufprämien für moderne Diesel-Pkw beschlossen wurden. Ohnehin sollte sich die Politik davon verabschieden, den Kauf eines Autos (unabhängig von der Antriebstechnologie) aus ökologischen Gründen staatlich zu subventionieren. Dies ist ökologisch nicht sehr effektiv, ökonomisch nicht effizient und sozialpolitisch fragwürdig. Zu­ dem wäre es nach dem Verursacherprinzip richtig, auch die künftig anfallenden Kosten der Automobilindustrie anzulasten. Abzuwarten bleibt dann, inwieweit es den Unternehmen gelingen wird, die höheren Kosten zu überwälzen. Wirtschaftliche Rahmenbedingungen dämpfen negative Regulierungseffekte Die aktuelle Image­ und Glaubwürdigkeitskrise fällt in eine Zeit, in der die deut­ schen Automobilhersteller aus betriebswirtschaftlicher Sicht sehr gut positioniert sind und hohe Erträge erwirtschaften. Dies erleichtert es den Unternehmen, die in den nächsten Monaten und Jahren wohl eher steigenden Kosten zu tragen. Gleichwohl ist zu beachten, dass sich die Autokonjunktur in den USA, in China und UK zuletzt abgekühlt hat. Ferner bleibt abzuwarten, wie viele Autokäufer Deutsche Autoindustrie 3   |    03. August 2017Aktueller Kommentar sich in den kommenden Monaten aufgrund der aktuellen Skandale und Krisen gegen ein Fahrzeug deutscher Hersteller entscheiden. Bislang hielten sich die Marktverschiebungen auf globaler Ebene in Grenzen. Dass Glaubwürdigkeit und Vertrauen für Unternehmen besonders bedeutsam sind, hat die langjährige Krise des Finanzsektors, die der Autor dieser Zeilen durchlebt hat, nachdrück­ lich gezeigt. Deutsche Autoindustrie 4   |    03. August 2017Aktueller Kommentar © Copyright 2017. Deutsche Bank AG, Deutsche Bank Research, 60262 Frankfurt am Main, Deutschland. Alle Rechte vor­ behalten. Bei Zitaten wird um Quellenangabe „Deutsche Bank Research“ gebeten. 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