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17. September 2018
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Der Umweltausschuss des EU-Parlaments hat schärfere CO₂-Grenzwerte für neu zugelassene Pkw beschlossen. Danach sollen die CO₂-Grenzwerte bis 2030 um 45% gegenüber dem Jahr 2021 sinken. Die Grenzwerte schießen über das Ziel hinaus. Sie sind ökonomisch ineffizient und ökologisch nicht treffsicher. [mehr]
PROD0000000000477028 1   |    17. September 2018Aktueller Kommentar 17. September 2018 CO2-Grenzwerte für Autos EU-Vorschläge schießen über das Ziel hinaus Der Umweltausschuss des EU-Parlaments hat schärfere CO ₂ -Grenzwerte für neu zugelassene Pkw für die Zeit nach 2021 beschlossen. Danach sollen die CO ₂ -Grenzwerte bis 2025 um 20% und bis 2030 um 45% jeweils gegenüber dem Jahr 2021 sinken. Der Beschluss muss noch im EU-Parlament beraten werden. Wie ist diese Entscheidung einzuordnen? Wie immer hilft ein Blick auf die Fak­ tenlage: Die aktuell gültige Regulierung sieht CO-Grenzwerte für neue Pkw in Höhe von 95 Gramm pro Kilometer (g/km) im Jahr 2021 vor. 2017 lagen die CO­Emissionen neu zugelassener Pkw in der EU bei 118,5 g/km. Dies ent­ spricht einem Rückgang um 31% gegenüber 2000, also in 17 Jahren. Von 2017 bis 2021 – also in lediglich vier Jahren – müssten die CO­Emissionen um wei­ tere 20% zurückgehen. Allein dieses Kurzfristziel ist schon sehr ambitioniert und kann nur erreicht werden, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen an den ge­ samten Pkw­Neuzulassungen in den kommenden Jahren massiv steigt. Batte­ rieelektrische Autos gelten nach aktueller Rechtslage nämlich als Nullemissi­ onsfahrzeuge, und das unabhängig vom jeweiligen Strommix in den einzelnen EU-Ländern.   2 2 2 Der Beschluss des EU-Umweltausschusses würde für das Jahr 2030 einen durchschnittlichen CO-Grenzwert in Höhe von 43 g/km bedeuten. Gegenüber 2017 entspräche dies einem Rückgang um 64%. In den 13 Jahren bis 2030 sol­ len die CO-Emissionen neuer Pkw also mehr als doppelt so stark sinken wie im gesamten Zeitraum 2000 bis 2017. Man kann eine solche Zielsetzung als mutig oder visionär bezeichnen. Denn of­ fensichtlich geht der EU-Umweltausschuss mehrheitlich fest davon aus, dass Elektrofahrzeuge in den kommenden Jahren ihren Durchbruch im Massenmarkt schaffen – oder dass dieser schon irgendwie erzwungen wird. Elektroautos noch in der Nische 2 2 CO-Emissionen von Autos sollen stark sinken Quellen: Europäische Umweltagentur, EU- Parlament, Deutsche Bank Research 2 Autor www.dbresearch.de Deutsche Bank Research Management Stefan Schneider Eric Heymann +49(69)910-31730 eric.heymann@db.com CO2-Grenzwerte für Autos 2   |    17. September 2018Aktueller Kommentar Man könnte aber auch argumentieren, dass dieser Beschluss physikalische Ge­ setzmäßigkeiten sowie aktuelle und absehbare ökonomische Rahmenbedin­ gungen ausblendet. Denn klar ist, dass solche Grenzwerte allein mit Fahrzeu­ gen mit Verbrennungsmotor nicht eingehalten werden könnten. Die Elektrifizie­ rung des Antriebstrangs soll es daher richten. Aktuell kommen Elektroautos al­ lerdings nur dort auf nennenswerte Marktanteile, wo sie (zumeist staatlich) sub­ ventioniert werden oder wo Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor regulatorisch belastet werden. Im 2. Quartal 2018 betrug der Anteil elektrisch aufladbarer Au­ tos an den gesamten Pkw-Neuzulassungen in der EU lediglich 1,7%. Es mag ökologisch orientierte NGOs sowie Teile von Politik und Medien, die re­ gelmäßig die Vorzüge der E-Mobilität preisen, ernüchtern oder gar frustrieren. Aber die Fakten zeigen, dass der durchschnittliche Autokäufer von der E­Mobili­ tät noch nicht überzeugt ist. Es gibt durchaus Marktbeobachter, die die Haupt­ verantwortung hierfür bei den Autoherstellern sehen. In einer Marktwirtschaft entscheidet aber eigentlich immer noch der Kunde, welches Produkt seine Be­ dürfnisse am besten erfüllt. Es könnte natürlich auch sein, dass der Umweltaus­ schuss im EU­Parlament den Präferenzen der Verbraucher bei seinem Be­ schluss keine große Bedeutung beigemessen hat. Mit den strengen Grenzwerten will der Umweltausschuss darauf hinwirken, dass der Straßenverkehr in der EU durch mehr E-Mobilität einen Beitrag zum internationalen Klimaschutz leistet. Dabei spielt es offensichtlich keine Rolle, dass es in anderen Ländern keine derart anspruchsvollen CO-Grenzwerte gibt. Den Befürwortern strenger CO-Grenzwerte spielt derzeit in die Karten, dass es aufgrund des Diesel-Skandals politisch und medial wenig risikobehaftet ist, die Automobilindustrie regulatorisch zu belasten. In solchen Zeiten scheint bei man­ chen politischen Entscheidungsträgern der Realitätsbezug zu schwinden. Technischer Fortschritt, Subventionen oder Strafzahlungen? 2 2 CO2-Grenzwerte für Autos 3   |    17. September 2018Aktueller Kommentar Was würde passieren, wenn die CO-Grenzwerte des Umweltausschusses im EU-Parlament bestätigt würden? In einem optimistischen Szenario schreitet der technische Fortschritt bei der E-Mobilität so schnell voran, dass sich tatsächlich ausreichend viele Autokäufer freiwillig und ohne Subventionen für ein Elektroau­ to entscheiden. In einem zweiten Szenario steigt der Marktanteil der Elektroau­ tos ebenfalls, allerdings hauptsächlich aufgrund von Subventionen. Werden die­ se Subventionen von staatlicher Seite gewährt, können diese Mittel nicht für an­ dere (z.B. klimapolitische) Zwecke eingesetzt werden. Falls die Automobilindus­ trie selbst den Absatz von Elektroautos quersubventionieren würde, ginge dies zu Lasten der Rendite, und/oder die höheren Kosten müssten an anderer Stelle kompensiert werden. In einem dritten Szenario nimmt der Anteil der Elektrofahr­ zeuge, aus welchen Gründen auch immer, nicht schnell genug zu, um die CO- Grenzwerte zu erreichen. Dies würde Strafzahlungen der Automobilindustrie zur Folge haben. Keines der Szenarien dürfte in Reinform eintreten. Aus heutiger Sicht erscheint das erste Szenario jedoch am unwahrscheinlichsten, wenngleich in den kom­ menden Jahren die Wettbewerbsfähigkeit von Elektroautos weiter zunehmen wird. Aber der Autokäufer wird das letzte Wort haben. Letztlich entsprechen die Beschlüsse in gewissem Sinne einer Klimapolitik mit der Brechstange. Seine Umsetzung würde weitere Eingriffe in die Konsumen­ tensouveränität und in Eigentumsrechte bedeuten. Es passt in die Reihe klima­ politischer Ziele der EU, die – wenn überhaupt – nur durch Ordnungsrecht (Grenzwerte, Gebote und Verbote) oder durch Subventionen erreicht werden können. Marktlösungen sind leider die Ausnahme. Im konkreten Fall der über­ mäßig strengen CO2­Grenzwerte für Pkw kommt hinzu, dass sie die ökonomi­ sche Effizienz und die ökologische Treffsicherheit vernachlässigen. Denn CO- Emissionen könnten in anderen Sektoren zu geringeren Kosten reduziert wer­ den, weshalb die volks- und betriebswirtschaftlichen Kosten des Klimaschutzes unnötig hoch ausfallen. Zudem sagen die CO-Grenzwerte für Pkw noch nichts über die tatsächlichen absoluten CO­Emissionen eines Autos, denn diese hän­ gen von der Fahrleistung, dem Fahrverhalten sowie – im Falle von Elektroautos – vom Strommix ab.   2 2 2 2 2 CO2-Grenzwerte für Autos 4   |    17. September 2018Aktueller Kommentar © Copyright 2018. Deutsche Bank AG, Deutsche Bank Research, 60262 Frankfurt am Main, Deutschland. Alle Rechte vor­ behalten. Bei Zitaten wird um Quellenangabe „Deutsche Bank Research“ gebeten. Die vorstehenden Angaben stellen keine Anlage­, Rechts­ oder Steuerberatung dar. Alle Meinungsaussagen geben die ak­ tuelle Einschätzung des Verfassers wieder, die nicht notwendigerweise der Meinung der Deutsche Bank AG oder ihrer as­ soziierten Unternehmen entspricht. 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