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19. Januar 2021
Die Corona-Pandemie löst extreme konjunkturelle Schwankungen in der deutschen Automobilindustrie aus. Dennoch bleiben strukturelle Herausforderungen sehr viel relevanter – manche durch regulatorische Rahmenbedingungen ausgelöst (z.B. CO2-Grenzwerte für Pkw), andere basierend auf Marktentwicklungen. Bei klassischen Standortfaktoren wie der Steuerbelastung von Kapitalgesellschaften, Lohnhöhe oder der Flexibilität bei Arbeitszeiten hat sich Deutschlands Position im internationalen Vergleich zuletzt eher verschlechtert. Der Anteil Deutschlands an der globalen, aber auch an der europäischen Automobilproduktion könnte in den kommenden Jahren sinken. Die deutsche Autoindustrie ist besser für die elektromobile Zukunft und andere strukturelle Herausforderungen der Branche gerüstet als der Automobilstandort Deutschland. [mehr]
Microsoft Word - 20210119_Zukunft des Automobilstandorts Deutschland_SA.docx Deutschland-Monitor Die Corona-Pandemie löst extreme konjunkturelle Schwankungen in der deut schen Automobilindustrie aus. Dennoch bleiben strukturelle Herausforderungen sehr viel relevanter. Sie stellen eine Gefahr für den Automobilstandort Deutsch land dar. Manche der Herausforderungen werden durch regulatorische Rah menbedingungen ausgelöst, andere basieren auf Marktentwicklungen. Strenge CO 2 -Grenzwerte für neue Pkw in der EU führen dazu, dass die Herstel ler mehr Elektroautos auf den Markt bringen müssen. Der resultierende Kosten anstieg verschärft den Strukturwandel in der Branche. Kaum jemand erwartet, dass die Netto-Bilanz dieses Strukturwandels für die Wertschöpfung und Be schäftigung der Automobilindustrie in Deutschland positiv ausfallen wird. Die Unsicherheiten hinsichtlich der Klima- und Energiepolitik haben dazu beige tragen, dass der Kapitalstock in energieintensiven Branchen wie der Metall- erzeugung oder der Chemieindustrie in Deutschland seit vielen Jahren sinkt. Diese Sektoren zählen auch zur automobilen Wertschöpfungskette. Durch die Investitionszurückhaltung werden Teile dieser Kette geschwächt. Höhere Kosten kommen auf die Autoindustrie auch durch die geplante Ver schärfung der europäischen Abgasnormen zu (Euro 7). Im Volumensegment dürfte der Kostenaufschlag pro Fahrzeug besonders ins Gewicht fallen. Dies setzt die Produktion von „Autos für den Durchschnittsbürger" in Hochlohnlän dern wie Deutschland, aber auch in Frankreich oder Italien unter Druck. Bei klassischen Standortfaktoren wie der Steuerbelastung von Kapitalgesell schaften, Lohnhöhe oder der Flexibilität bei Arbeitszeiten hat sich Deutschlands Position im internationalen Vergleich zuletzt eher verschlechtert. Auch die an haltenden Handelskonflikte hemmen die Investitionsbereitschaft. Zudem ist die Pkw-Nachfrage im wichtigen westeuropäischen Absatzmarkt gesättigt. Schließ lich bedeutet die demografische Entwicklung eine Herausforderung, da sie zu einem sinkenden Erwerbspersonenpotenzial führt und die Nachfrage dämpft. Der Automobilstandort Deutschland konnte sich von den beiden tiefen Krisen der letzten 30 Jahre (1993 sowie 2008/09) jeweils nach einigen Jahren wieder erholen. Angesichts der strukturellen Herausforderungen ist es aber fraglich, ob die früheren Höchststände am Standort Deutschland jemals wieder erreicht wer den. Wir befürchten, dass es immer schwerer wird, eine konkurrenzfähige Pro duktion von Pkw im Volumensegment in Deutschland aufrechtzuerhalten. Der Anteil Deutschlands an der globalen, aber auch an der europäischen Auto mobilproduktion könnte in den kommenden Jahren sinken. Ähnlich erging es der Autoindustrie im US-Bundesstaat Michigan (Detroit), wo heute deutlich we niger Fahrzeuge gefertigt werden als zu Beginn des Jahrhunderts. Die deutsche Autoindustrie ist besser für die elektromobile Zukunft und andere strukturelle Herausforderungen der Branche gerüstet als der Automobilstandort Deutschland. Autor Eric Heymann +49 69 910-3173 0 eric.heymann@db.com Editor Stefan Schneider Deutsche Bank AG Deutsche Bank Research Frankfurt am Main Deutschland E-Mail: marketing.dbr@d b.com Fax: +49 69 910-31877 www.dbresearch.de DB Research Management Stefan Schneider 19. Januar 2021 Zukunft des Automobilstandorts Deutschland Detroit lässt grüßen Zukunft des Automobilstandorts Deutschland: Detroit lässt grüßen 2 | 19. Januar 2021 Deutschland-Monitor    Strukturelle Herausforderungen gravierender als Corona-Krise Für die kurzfristige konjunkturelle Entwicklung der deutschen Automobilindustrie ist in erster Linie der Verlauf der Corona-Krise maßgeblich. 2020 dürfte der Pro duktionsindex der Branche in Deutschland um real etwa 25% gesunken sein. Dies ist der dritte Rückgang in Folge. Für 2021 rechnen wir dank der global wie der anziehenden Pkw-Nachfrage mit einem Zuwachs des Produktionsindex in der Branche um real etwa 30%. Diese starken konjunkturellen Schwankungen aufgrund eines externen Schocks wie der Corona-Pandemie sind ungewöhnlich und belasten die Branche schwer. Dennoch bleiben strukturelle Herausforderungen für die Automobilindustrie in den kommenden Jahren sehr viel relevanter. Sie stellen sogar eine Gefahr für den Automobilstandort Deutschland dar. Manche der Herausforderungen wer den durch regulatorische und wirtschaftspolitische Rahmenbedingungen ausge löst, andere basieren auf Marktentwicklungen. Auch der demografische Wandel spielt eine Rolle. Im Folgenden verschaffen wir uns einen Überblick. CO 2 -Regulierung und Subventionen für E-Mobilität: Zuckerbrot und Peitsche Die klimapolitische Regulierung des Automobilsektors löst in der Branche den größten Strukturbruch seit Jahrzehnten aus. Strenge CO 2 -Grenzwerte für neue Pkw in der EU für die Jahre 2020/21 sowie für 2030 führen dazu, dass die Her steller mehr Elektroautos auf den Markt bringen müssen. Ähnliche Regelungen gibt es in anderen Ländern, die jedoch nicht so ambitioniert ausfallen wie in der EU. Batterieelektrische Autos (BEV) werden in der EU als Null-Emissionsfahr zeuge behandelt, obwohl dies nur für die lokalen Emissionen und nicht für die Stromerzeugung oder gar die gesamte Wertschöpfungskette inklusive Rohstoff gewinnung und Batterieproduktion gilt. Auch Plug-in-Hybride (PHEV) gelten als Autos mit geringen CO 2 -Emissionen pro Kilometer, obwohl diese aufgrund des zusätzlichen Gewichts hoch ausfallen, wenn die Fahrzeuge vom Verbrennungs motor angetrieben werden. Daher wird die aktuell gültige CO 2 -Regulierung für Plug-in-Hybride bereits zunehmend kritisiert. Viele Länder gewähren Subventionen für den Kauf von Elektroautos, da die reine Marktnachfrage noch immer recht klein ist. Diese Politik von „Zuckerbrot und Peitsche" (Subventionen und Grenzwerte) führt dazu, dass die Automobilin dustrie Fahrzeuge entwickelt und produziert bzw. produzieren muss, die den durchschnittlichen Autokäufer (ohne Förderung) noch nicht überzeugen. Dieser hält sich wegen hoher Anschaffungspreise gerade im Volumensegment, der ge ringeren Reichweite, fehlender Ladeinfrastruktur, wegen der längeren Lade dauer oder aus anderen Gründen zumeist noch zurück. Der Marktanteil von Elektroautos in der EU steigt zwar, aber Subventionen sind hierfür der wesentli che Treiber. Die aufgrund der Corona-Krise gesunkene Nachfrage nach Benzi nern oder Diesel-Pkw im Jahr 2020 bei gleichzeitiger starker Subventionierung von E-Autos trägt dazu bei, dass deren Anteil an den Pkw-Neuzulassungen in der EU kräftig zugenommen hat. 2020 lag er für BEV, PHEV und Autos mit Brennstoffzelle über 8%, gegenüber 3% im Jahr 2019. In Deutschland waren 2020 es sogar 13,5%. Was bedeutet dieser Strukturwandel für die Branche? Zunächst einmal führt er zu höheren Kosten (insbesondere Investitionen in die neue Technologie) und zu sinkenden durchschnittlichen Renditen pro Fahrzeug, denn auch die Autoindus trie subventioniert oftmals den Absatz von Elektroautos. Jene Hersteller, die ihre CO 2 -Grenzwerte 2020 und 2021 verfehlen, müssen Strafzahlungen leisten. Auch hieraus resultieren dann gegebenenfalls höhere Kosten. Ein Teil dieser Kosten wird an die Kunden und Zulieferer weitergegeben, ein Teil schmälert die 40 50 60 70 80 90 100 110 30 40 50 60 70 80 90 100 15 16 17 18 19 20 Kapazitätsauslastung, % (links) Produktion, sb., 2015=100 (rechts) Automobilindustrie in Deutschland Quellen: ifo, Statistisches Bundesamt Kapazitätsauslastung und Produktion erholen sich vom Corona-Schock 1 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 00 05 10 15 20 25 30 EU legt ambitionierte CO 2 -Grenzwerte für Pkw fest 2 Durchschnittliche CO 2 -Emissionen von neuen Pkw in der EU, g/km * Hist. Entwicklung, Ziele für 2021, 2025 und 2030 Quellen: EEA, EU-Kommission, Deutsche Bank Research 0123456 Diesel Benzin Elektroautos* Vollhybride Sonstige Q1-Q3 2019 Q1-Q3 2020 Mio., Einheiten Quelle: ACEA Pkw-Neuzulassungen in der EU-28: Elektroautos holen auf 3 * Batterieelektrisch, Plug-in-Hybride, Range Extender, Brennstoffzelle Zukunft des Automobilstandorts Deutschland: Detroit lässt grüßen 3 | 19. Januar 2021 Deutschland-Monitor    Gewinnspanne der Unternehmen und fehlt damit für Investitionen, Gehaltserhö hungen oder Bonuszahlungen für die Beschäftigten sowie für Ausschüttungen an Aktionäre. Auf die steigenden Kosten reagiert die Branche zudem mit der Verlagerung von Wertschöpfung an kostengünstigere Standorte. Dies geschieht zumeist nicht von heute auf morgen, sondern vollzieht sich über viele Jahre. Ferner führt die Umstellung vom traditionellen Verbrennungsmotor auf elektrische Antriebe zu Verschiebungen in der Wertschöpfungskette. Es wird wohl auch in Deutschland eine nennenswerte Batteriezellenproduktion geben. Gleichwohl dürften Batte rien für Elektroautos künftig zu einem nennenswerten Anteil importiert werden. Mit einem steigenden Marktanteil von Elektroautos werden weniger Teile und Komponenten des klassischen Antriebsstrangs benötigt (neben Motoren auch Getriebe, Abgasanlagen usw.), die heute noch zu einem großen Teil in Deutschland hergestellt werden. Zuletzt waren schon die ersten Ankündigungen aus der Branche zu vernehmen, dass die traditionelle Motorenproduktion aus Deutschland ins Ausland verlagert wird. Kaum jemand erwartet, dass die Netto Bilanz dieses Strukturwandels für die Wertschöpfung und Beschäftigung der Au tomobilindustrie in Deutschland positiv ausfallen wird. Wir erwarten dies zum heutigen Zeitpunkt auch nicht. Diese Ausführungen sollten nicht falsch verstanden werden: Die CO 2 - Emissionen des Verkehrssektors tragen zum Klimawandel bei und sind ein ex terner Effekt, der auf geeignete Weise internalisiert werden sollte. Eine Regulie rung dieser Emissionen ist ordnungspolitisch angezeigt. Leider sind die von der EU gewählten CO 2 -Grenzwerte für neue Pkw gepaart mit massiven Subventio nen für Elektroautos auf nationaler Ebene äußerst ineffiziente (teure) und kaum wirksame Instrumente, um dies zu erreichen. Der steigende Anteil von Elektro autos wird bei den gesamten CO 2 -Emissionen in Deutschland oder der EU in den kommenden Jahren keinen nennenswerten Unterschied machen. Global könnte der Anteilsgewinn von Elektroautos aufgrund der energieintensiven Roh stoffgewinnung und Batterieproduktion sowie wegen des hohen Anteils an Koh lestrom, der in vielen Ländern (China) für das Laden der Fahrzeuge eingesetzt wird, vorerst sogar mit steigenden CO 2 -Emissionen verbunden sein. Selbst im Falle einer positiven CO 2 -Bilanz ist es besonders teuer, durch die Elektrifizie rung von Autos CO 2 -Emissionen einzusparen. Wir plädieren daher wie viele andere Ökonomen dafür, die Emissionen des Ver kehrssektors über einen Upstream-Ansatz in den EU-Emissionshandel zu inte grieren. Das deutsche Klimaschutzpaket von 2019 umfasst zumindest teilweise einen solchen Ansatz. CO 2 -Grenzwerte für Neuwagen und technologiespezifi sche Subventionen wären nicht notwendig, wenn es eine umfassende Integra tion des Verkehrssektors in den Emissionshandel gäbe. Auch eine einheitliche CO 2 -Steuer wäre besser als das gewählte Regime. Aktuell sieht es jedoch nicht danach aus, dass die bestehende Regulierung im Grundsatz geändert würde. Dazu dürfte es allenfalls dann kommen, wenn alle europäischen Autobauer - also auch jene aus Frankreich und Italien - in den kommenden Jahren Probleme bekommen sollten, die CO 2 -Grenzwerte einzu halten. Dann dürfte auch aus diesen Ländern der politische Druck auf die EU zunehmen. Dies hängt also in erster Linie von der künftigen Entwicklung der Nachfrage nach Elektroautos ab. Noch ist ungewiss, wann diese Nachfrage kei ner staatlichen Förderung mehr bedarf. In China sank die Nachfrage nach Elek troautos im Sommer 2019 rapide, als die Subventionen gekürzt wurden. 39,5 73,2 3,7 6,6 0,5 Diesel Benzin Elektroautos* Vollhybride Sonstige Anteil der Antriebsarten an Pkw-Neuzulassungen in Deutschland, 2019, % Quelle: KBA Elektromobilität war 2019 noch in der Nische ... 4 28,1 46,7 13,5 11,2 0,5 Diesel Benzin Elektroautos* Vollhybride Sonstige Anteil der Antriebsarten an Pkw-Neuzulassungen in Deutschland, 2020, % Quelle: KBA ... hat aber 2020 auch dank höherer Subventionen stark aufgeholt 5 Zukunft des Automobilstandorts Deutschland: Detroit lässt grüßen 4 | 19. Januar 2021 Deutschland-Monitor    Standort Deutschland durch andere Faktoren unter Druck Es gibt weitere Faktoren, die die Wettbewerbsfähigkeit des Automobilstandorts Deutschland unter Druck setzen: - Die Unsicherheiten über die künftige Ausgestaltung der deutschen Klima- und Energiepolitik haben dazu beigetragen, dass der Kapitalstock in ener gieintensiven Branchen wie der Metallerzeugung oder der Chemieindustrie in Deutschland seit vielen Jahren sinkt. Auslöser dafür ist weniger der tat sächlich zu zahlende Strompreis, denn dieser liegt wegen der Ausnahmere gelungen beim EEG oder beim EU-Emissionshandel für energieintensive Unternehmen auf einem recht niedrigen Niveau. Relevanter ist vielmehr die Unsicherheit, wie lange diese Ausnahmeregelungen gewährt werden. Eine solche Unsicherheit schmälert im Großanlagenbau offenkundig die Investiti onsbereitschaft. Metallerzeugung und Chemieindustrie zählen letztlich auch zur automobilen Wertschöpfungskette in Deutschland. Durch die Investiti onszurückhaltung werden Teile dieser Kette geschwächt. Für die Auto- industrie selbst oder auch den Maschinenbau als wichtigen Ausrüster sind die im internationalen Vergleich hohen industriellen Strompreise dagegen tatsächlich eine Belastung, auch wenn die eigentlichen Produktionspro zesse dieser Branchen nicht energieintensiv sind. Hohe Strompreise sind für Investitionsentscheidungen an einem Standort dann nachteilig, wenn - wie in den nächsten Jahren zu erwarten ist - die Automatisierung der Pro duktion weiter vorangetrieben wird. Auch hier hat sich Deutschlands relative Wettbewerbsposition in den letzten Jahren verschlechtert. - Höhere Kosten kommen auf die Autoindustrie auch durch die geplante Ver schärfung der europäischen Abgasnormen zu (Euro 7). Vorschläge hierzu liegen bereits auf dem Tisch, die deutlich strengere Obergrenzen für Stick oxidemissionen vorsehen. Diese könnten schon 2025 in Kraft treten. Der europäische Automobilverband ACEA erklärt dazu, dass es technisch un möglich sei, diese Vorgaben mit einem Verbrennungsmotor zu erfüllen. Ob diese Einwände jedoch im politischen Entscheidungsprozess berücksichtigt werden, ist ungewiss. Ein Teil der Politik wird die Hinweise aus der Branche auf physikalische Grenzen, technologische Machbarkeit oder steigende Kosten jedenfalls ignorieren. Unstrittig ist jedoch, dass strengere Grenz werte, wie immer sie im Detail ausfallen, zu höheren Kosten führen. Im Vo lumensegment dürfte der Kostenaufschlag pro Fahrzeug besonders ins Ge wicht fallen. Dies setzt die Produktion solcher „Autos für den Durchschnitts bürger" in Hochlohnländern wie Deutschland, aber auch in Frankreich oder Italien kostenseitig unter Druck. Problematisch ist, dass die Debatte über die Schadstoffemissionen von Pkw sowie eine geeignete Regulierung emo tional stark aufgeladen ist und teilweise ideologisch geführt wird. Dies hängt natürlich mit dem Diesel-Skandal zusammen, der die Glaubwürdigkeit der Automobilindustrie unterminiert hat. Für viele politische Entscheidungsträger ist die Branche seither ein Feindbild; für andere war sie es schon immer. Die volkswirtschaftlichen Wohlfahrtseffekte sowie die immensen Impulse für die F&E-Ausgaben, die von einer prosperierenden Automobilindustrie aus gehen, rücken dabei in den Hintergrund. In Deutschland entfällt mehr als ein Drittel aller F&E-Ausgaben allein auf die Automobilindustrie. Wer in dieser Debatte die Frage nach der Verhältnismäßigkeit von Kosten und Nutzen strengerer Abgasnormen stellt, gerät bereits in Verdacht, die Gesundheit der Menschen wirtschaftlichen Interessen opfern zu wollen. Dabei sind die absoluten NO X -Emissionen und NO X -Konzentrationen z.B. in der EU und in Deutschland in den letzten Jahren stetig gesunken und werden weiter zu rückgehen.  Bei klassischen Standortfaktoren wie der Steuerbelastung von Kapitalge sellschaften, Lohnhöhe oder der Flexibilität bei Arbeitszeiten (inklusive 50 60 70 80 90 100 110 95 99 03 07 11 15 19 Verarbeit. Gewerbe Papierindustrie Chemieindustrie Baustoffindustrie Metallerzeugung Nettoanlagevermögen in energie intens. Branchen spürbar gesunken 6 Reales Nettoanlagevermögen in Deutschland, 1995=100 Quelle: Statistisches Bundesamt 5 10 15 20 25 97 00 03 06 09 12 15 18 EU (inklusive Steuern und Gebühren) DE (inklusive Steuern und Gebühren) EU (ohne Steuern und Gebühren) DE (ohne Steuern und Gebühren) Source: Eurostat Steuern und Gebühren sind wichtiger Treiber für Strompreise in Deutschland 7 Strompreise für gewerbliche Kunden*, Cent pro Kilowattstunde * Jährlicher Stromverbrauch zw. 500 und 2.000 MWh Zukunft des Automobilstandorts Deutschland: Detroit lässt grüßen 5 | 19. Januar 2021 Deutschland-Monitor    Leiharbeit) hat sich Deutschlands Position im internationalen Vergleich zu letzt eher verschlechtert. Ein starrer Arbeitsmarkt und zugleich hohe abso lute Lohnkosten sind für viele Unternehmen auf Dauer wirtschaftlich nicht tragfähig.  Etwa drei Viertel aller Pkw, die in Deutschland produziert werden, gehen in den Export. Die Branche führt zudem Motoren, Getriebe sowie andere Teile und Fahrzeugkomponenten aus. Für den Standort Deutschland sind offene Märkte und eine liberale Handelspolitik daher essenziell. Der Handelskonflikt zwischen den USA und China, die unter der Trump-Administration ange drohten höheren Zölle der USA auf Autoimporte aus der EU oder die Brexit Hängepartie waren und sind hier nicht förderlich, sondern hemmen Investiti onen. Schnelle Fortschritte in der internationalen Handelspolitik sind aktuell nicht in Sicht. Je weniger es der EU gelingt, Barrieren im Handel mit großen Wachstumsmärkten wie China, Indien, den ASEAN-Staaten, aber auch den USA abzubauen, desto wahrscheinlicher wird es, dass diese Märkte künftig noch mehr als bislang durch Produktionsstätten deutscher Hersteller in den jeweiligen Absatzmärkten bedient werden. So könnten die Fabriken deut scher Unternehmen in China nach dem Abschluss eines Freihandelsabkom mens von 15 Asien-Pazifik-Staaten Ende 2020 (Regional Comprehensive Economic Partnership, RCEP) künftig als Export-Hub für die gesamte Re gion dienen. Dies würde auch zu Lasten von Ausfuhren aus Deutschland in die süd- und südostasiatischen Staaten gehen. Schon seit vielen Jahren wächst die Produktion deutscher Hersteller im Ausland deutlich schneller als die Inlandsfertigung - der Trend wird anhalten.  Die EU ist der wichtigste Absatzmarkt für Fahrzeuge aus deutscher Pro duktion. Der Pkw-Markt in der EU ist jedoch gesättigt. Weiteres Wachstum dürfte nur noch mit einer besseren Ausstattung der Autos und nicht über die Stückzahlen zu erzielen sein. Die lokalen Nachfrageimpulse für die hei mische Produktion sind also begrenzt.  Nachteilig für den Produktionsstandort Deutschland wirkt sich schließlich das perspektivisch sinkende Erwerbspersonenpotenzial aus. Die Genera tion der Baby-Boomer beginnt in den kommenden Jahren, in den Ruhe stand zu gehen. Arbeitsmarktpolitische Maßnahmen wie die Rente mit 63 sind hier kontraproduktiv. Das Erwerbspersonenpotenzial (20- bis 66-Jäh rige) dürfte bis 2030 um mehr als 2 Mio. sinken. Dies kann zwar teilweise durch mehr Automatisierung und digitale Technologien (Stichwort: Industrie 4.0) ausgeglichen werden. Der langfristige Netto-Effekt könnte jedoch ne gativ sein. Dabei spielen die erwähnten hohen Stromkosten in Deutschland eine Rolle, denn diese verteuern eine Automatisierung der Produktion. Werden die früheren Höchststände jemals wieder erreicht? Der Automobilstandort Deutschland verfügt über außergewöhnliche Vorteile. Zu nennen ist vor allem die enge technologische und räumliche Verzahnung von Herstellern, industriellen Zulieferern, Ausrüstern (z.B. Maschinenbau), Entwick lungsdienstleistern, Logistikunternehmen sowie von universitären und sonstigen Forschungseinrichtungen. Von dieser vertikal integrierten Wertschöpfungskette sowie dem über Jahrzehnte gewachsenen Know-how der Beschäftigten kann der Standort zehren. Auch der intensive brancheninterne Wettbewerb war und ist ein Motor für stetige Innovationskraft und Produktivitätsfortschritte. Fasst man alle zuvor skizzierten Faktoren zusammen, fällt es jedoch schwer, die Zukunfts aussichten für den Automobilstandort optimistisch zu sehen. Der Corona-Schock war heftig. Noch nie seit der Wiedervereinigung rollten in ei nem Jahr so wenige Pkw von den Fertigungsbändern in Deutschland wie im Jahr 2020. Mit gut 3,5 Mio. Einheiten lag die stückzahlmäßige Pkw-Produktion in Deutschland zum ersten Mal seit 1993 unter der Marke von 4 Mio. Einheiten. Damals folgte auf den Boom der Wiedervereinigung ein tiefer konjunktureller 0 1 02 03 0 US CN UK FR IT ES PL BE AT JP Quelle: Statistisches Bundesamt USA, China und UK wichtige Exportmärkte 8 Deutsche Ausfuhren von Erzeugnissen der Automobilindustrie, 2019, EUR Mrd. 8 10 12 14 16 95 00 05 10 15 20 Pkw-Neuzulassungen in der EU-15, Mio. Quellen: ACEA, Deutsche Bank Research Corona-Schock trifft gesättigten Automarkt in Westeuropa 9 32 34 36 38 40 42 44 2019 2030 2040 2050 2060 Variante mittlere Nettozuwanderung (211.000 p.a.), Erwerbsqute 80% Variante mittlere Nettozuwanderung (211.000 p.a.), Erwerbsquote 85% Demografie verursacht kräftigen Rückgang der Erwerbspersonenzahl 10 Erwerbspersonen im Alter von 20 bis 66 Jahren in Deutschland, Mio. Quelle: Statistisches Bundesamt Zukunft des Automobilstandorts Deutschland: Detroit lässt grüßen 6 | 19. Januar 2021 Deutschland-Monitor    Einbruch. Für lange Zeit galt die Faustregel, dass es für den Standort Deutsch land ein zufriedenstellendes Ergebnis ist, wenn jährlich mehr als 5 Mio. Autos produziert werden. Der höchste Wert datiert auf das Jahr 2011 mit einer Jahres produktion von knapp 5,9 Mio. Pkw. 2020 lag die Fertigung um 40% unter die sem Wert. Der Produktionsindex der Automobilindustrie, der auch qualitative Komponenten wie die bessere Ausstattung der Fahrzeuge umfasst, tendierte seit 1993 nach oben. Dieser langfristige Trend wurde lediglich durch die globale Wirtschafts- und Finanzkrise 2008/09 temporär unterbrochen. Der Index sank jedoch schon in den beiden Jahren vor der Corona-Krise aufgrund der schwachen globalen Autonachfrage. 2020 dürfte der Produktionsindex um ein Drittel unter dem Höchstwert von 2017 liegen. Der Automobilstandort Deutschland konnte sich von den beiden tiefen Krisen der letzten 30 Jahre (1993 sowie 2008/09) jeweils nach einigen Jahren wieder erholen. Angesichts der strukturellen Herausforderungen für den Standort Deutschland ist es aber fraglich, ob nach der Corona-Krise die früheren Höchst stände am Standort Deutschland jemals wieder erreicht werden. Wir befürchten, dass es künftig immer schwerer wird, eine konkurrenzfähige Produktion von Pkw im Volumensegment (Klein- und Kompaktwagen) in Deutschland aufrecht zuerhalten. Dies gilt auch für Teile und Zubehör, die technologisch weniger an spruchsvoll sind. Kostenfaktoren, die auch auf klima- und umweltpolitische Re gulierung zurückzuführen sind, könnten in den kommenden Jahren dazu führen, dass die Produktion in Deutschland in diesen Bereichen schrittweise zurückge fahren wird. Die Konsolidierung der globalen Automobilindustrie gerade im Massenmarkt wird hierzu einen Beitrag leisten. Die jüngsten Zusammenschlüsse von Unter nehmen in diesem Segment bestätigen das. Dadurch wird der unternehmensin terne Wettbewerb für Standorte in Deutschland gegenüber Produktionsstätten im Ausland intensiviert. Optimistischer sind wir vorerst für Produktion von Pkw ab der (gehobenen) Mit telklasse sowie für weiteres qualitatives Wachstum in Deutschland. Dieses re sultiert u.a. aus dem zweiten bedeutenden technologischen Strukturwandel in der Automobilindustrie, dem Megatrend in Richtung vernetztes und (teil-) auto nomes Fahren. Durch diesen Trend steigt der Bedarf an zusätzlicher Soft- und Hardware, was ceteris paribus zu mehr Wertschöpfung führt. Auch Forschung und Entwicklung werden in Deutschland wichtig bleiben. Dagegen erfolgt beim Strukturwandel vom Verbrennungsmotor hin zur Elektromobilität eine Substitu tion von Technologien, bei der die Nettobilanz für die Wertschöpfung in Deutschland negativ ausfallen dürfte. Deutsche Autohersteller besser für Zukunft gewappnet als Stand ort Deutschland Der in der Überschrift dieses Beitrags angedeutete Vergleich der Zukunftsper spektiven des Automobilstandorts Deutschland mit der Entwicklung der Automo bilindustrie in und um Detroit, dem traditionellen Zentrum der Branche in den USA, mag zunächst schockieren. Schließlich gilt Detroit im US-Bundesstaat Mi chigan für viele als Synonym für den Niedergang einer ganzen Industrie in einer Region. Dieses Bild ist jedoch nicht richtig. Noch immer werden in Michigan viele Light Vehicles (LV) produziert. Allerdings waren es in den letzten Jahren etwa ein Drittel weniger Fahrzeuge als zu Beginn dieses Jahrhunderts. In der Folge ist der Anteil des Bundestaates an der gesamten LV-Produktion der USA von knapp 25% im Jahr 2000 auf deutlich weniger als 20% in den letzten Jahren gesunken. Profitiert haben dagegen einige Südstaaten, in denen auch deutsche Hersteller in neue Autofabriken investiert haben. Hohe Standortkosten in Michi gan (z.B. Lohn- und Pensionskosten der angestammten Belegschaft) waren ein wesentlicher Grund für diese Verschiebung innerhalb der USA. Fahrzeugproduktion im US Bundesstaat Michigan im langfristi gen Vergleich deutlich gesunken 60 80 100 120 140 160 180 200 91 93 95 97 99 01 03 05 07 09 11 13 15 17 19 Pkw-Produktion, Stückzahlen Produktionsindex Automobilindustrie Spürbares qualitatives Wachstum 11 Automobilproduktion in Deutschland, 1991=100 Quellen: Statistisches Bundesamt, VDA, Deutsche Bank Research 2 3 4 5 6 91 95 99 03 07 11 15 19 Produktion Exporte Neuzulassungen Quelle: VDA Produktion, Exporte und Neuzulassungen von Pkw in Deutschland, Mio. Produktion und Exporte weit von früheren Höchstständen entfernt 12 Zukunft des Automobilstandorts Deutschland: Detroit lässt grüßen 7 | 19. Januar 2021 Deutschland-Monitor    Eine ähnliche Entwicklung ist für den Automobilstandort Deutschland nicht un wahrscheinlich, wenngleich jene Treiber maßgeblich sind, die wir oben skizziert haben. Auch in Deutschland könnten die Produktionszahlen der Branche dauer haft unterhalb der früheren Niveaus verharren. Der Anteil Deutschlands nicht nur an der globalen, sondern auch an der europäischen Automobilproduktion droht zu sinken. Der Abgesang auf die deutsche Automobilindustrie wird von manchen Marktbe obachtern schon seit vielen Jahrzehnten angestimmt. Der Standardvorwurf lau tet, dass die deutsche Autoindustrie „alle technologischen Trends verschlafen" habe. Dieser Vorwurf war in dieser Pauschalität schon immer falsch und nie Er gebnis einer nüchternen Analyse relevanter Daten. Zutreffender ist eher, dass die deutschen Hersteller bei manchen Technologien nicht die schnellsten wa ren, im zweiten Schritt aber häufig zu den besten Anbietern zählten. Gemessen an relevanten messbaren Indikatoren wie Marktanteilen in wichtigen Automärk ten, wirtschaftlicher Rentabilität oder Innovationskraft mussten sich die deut schen Hersteller und ihre Zulieferer noch nie vor der ausländischen Konkurrenz verstecken. Der Vorwurf an die deutsche Autoindustrie, technologische Trends zu verschla fen, wird auch beim Übergang zu E-Mobilität stetig wiederholt. Doch auch in die sem Fall ist er nicht pauschal zutreffend. Richtig ist, dass der Anteil deutscher Hersteller an den verkauften Elektroautos in vielen Märkten unter ihrem Markt anteil bei traditionellen Fahrzeugen liegt. Gleichwohl gleicht der Übergang vom Verbrennungsmotor zur E-Mobilität einem Langstreckenlauf und nicht einem Sprint. Kein Anbieter liegt uneinholbar vorne. Zudem ist die Produktpipeline der deutschen Hersteller gut gefüllt. Die Deutschen sind später dran als manche Konkurrenten, aus unserer Sicht jedoch nicht zu spät. Mittel- bis längerfristig wird es ohnehin entscheidend sein, ob die Hersteller bei Elektroautos Marktan teile gewinnen können, wenn staatliche Subventionen zurückgefahren werden oder ganz auslaufen. Erst dann kann man ein finales Urteil fällen. Hier sehen wir für die deutschen Unternehmen mit ihrem Fokus auf Fahrzeuge im Pre mium-Segment gute Chancen. Unter dem Strich sind wir davon überzeugt, dass die deutsche Automobilindus trie besser für die „elektromobile" Zukunft und andere strukturelle Herausforde rungen der Branche gerüstet ist als der Automobilstandort Deutschland. Die Un ternehmen können Standortentscheidungen frei treffen und sich im Laufe der Zeit anpassen, wenn sich die Rahmenbedingungen an einem Standort ver schlechtern. Bei der Beurteilung der Zukunftsperspektiven des Standorts Deutschland überwiegen aus heutiger Sicht jedoch die negativen Faktoren. Be dauerlich ist dabei, dass ein Teil dieser Faktoren durch eine klimapolitische Re gulierung begünstigt wird, die deutlich weniger effektiv als möglich und teurer als nötig ist. Sollte diese Politik in den regionalen Hochburgen der Automobilin dustrie zu spürbaren Arbeitsplatzverlusten führen, die auch betriebsbedingte Kündigungen umfassen, dürfte dies die politische Debatte intensivieren und op positionelle Kräfte auf den Plan rufen. Dies ist ein Warnruf, denn es muss nicht so kommen. Das Produkt Automobil ist noch nicht am Ende der technologischen Fahnenstange angekommen; mehr Wertschöpfung durch technischen Fort schritt am Standort Deutschland ist nicht ausgeschlossen. Befremdlich wirkt es dennoch, wenn große Teile der Politik die sich verschlechternden Rahmenbe dingungen (nicht nur) für die Automobilindustrie eher mit einem Schulterzucken zur Kenntnis nehmen. Einmal verlorene Wertschöpfung am Standort lässt sich nicht so leicht wieder zurückholen. Eric Heymann (+49 69 910-31730, eric.heymann@db.com) Der Vorwurf an die deutsche Automo bilindustrie, alle technologischen Trends verschlafen zu haben, war in dieser Pauschalität schon immer falsch Bei der Elektromobilität sind die deut schen Hersteller spät dran, aber nicht zu spät Mittel- bis längerfristig ist es entschei dend, ob die Hersteller bei Elektroau tos Marktanteile gewinnen können, wenn staatliche Subventionen zu rückgefahren werden Verschlechterung der Standortbedin gungen auch aufgrund von staatlicher Regulierung, die weniger effektiv als möglich und teurer als nötig ist      In der Reihe „Deutschland-Monitor" greifen wir politische und strukturelle Themen mit großer Bedeutung für Deutschland auf. Darunter fallen die Kommentierung von Wahlen und politischen Weichenstellungen sowie Technologie- und Bran chenthemen, aber auch makroökonomische Themen, die über konjunkturelle Fragestellungen - die im Ausblick Deutsch land behandelt werden - hinausgehen. Deutschland-Monitor © Copyright 2021. Deutsche Bank AG, Deutsche Bank Research, 60262 Frankfurt am Main, Deutschland. Alle Rechte vorbehalten. Bei Zitaten wird um Quellenangabe „Deutsche Bank Research" gebeten. Die vorstehenden Angaben stellen keine Anlage-, Rechts- oder Steuerberatung dar. Alle Meinungsaussagen geben die aktuelle Einschätzung des Ver fassers wieder, die nicht notwendigerweise der Meinung der Deutsche Bank AG oder ihrer assoziierten Unternehmen entspricht. Alle Meinungen kön nen ohne vorherige Ankündigung geändert werden. Die Meinungen können von Einschätzungen abweichen, die in anderen von der Deutsche Bank veröffentlichten Dokumenten, einschließlich Research-Veröffentlichungen, vertreten werden. Die vorstehenden Angaben werden nur zu Informations zwecken und ohne vertragliche oder sonstige Verpflichtung zur Verfügung gestellt. Für die Richtigkeit, Vollständigkeit oder Angemessenheit der vorste henden Angaben oder Einschätzungen wird keine Gewähr übernommen. In Deutschland wird dieser Bericht von Deutsche Bank AG Frankfurt genehmigt und/oder verbreitet, die über eine Erlaubnis zur Erbringung von Bankge schäften und Finanzdienstleistungen verfügt und unter der Aufsicht der Europäischen Zentralbank (EZB) und der Bundesanstalt für Finanzdienstleis tungsaufsicht (BaFin) steht. Im Vereinigten Königreich wird dieser Bericht durch Deutsche Bank AG, Filiale London, Mitglied der London Stock Exchange, genehmigt und/oder verbreitet, die von der UK Prudential Regulation Authority (PRA) zugelassen wurde und der eingeschränkten Aufsicht der Financial Conduct Authority (FCA) (unter der Nummer 150018) sowie der PRA unterliegt. In Hongkong wird dieser Bericht durch Deutsche Bank AG, Hong Kong Branch, in Korea durch Deutsche Securities Korea Co. und in Singapur durch Deutsche Bank AG, Singapore Branch, verbreitet. In Japan wird dieser Bericht durch Deutsche Securities Inc. genehmigt und/oder verbreitet. 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September 2020 Press Quality.joboptions << /ASCII85EncodePages false /AllowTransparency false /AutoPositionEPSFiles true /AutoRotatePages /None /Binding /Left /CalGrayProfile (Dot Gain 20%) /CalRGBProfile (sRGB IEC61966-2.1) /CalCMYKProfile (U.S. Web Coated \050SWOP\051 v2) /sRGBProfile (sRGB IEC61966-2.1) /CannotEmbedFontPolicy /Error /CompatibilityLevel 1.4 /CompressObjects /Tags /CompressPages true /ConvertImagesToIndexed true /PassThroughJPEGImages true /CreateJobTicket false /DefaultRenderingIntent /Default /DetectBlends true /DetectCurves 0.0000 /ColorConversionStrategy /CMYK /DoThumbnails false /EmbedAllFonts true /EmbedOpenType false /ParseICCProfilesInComments true /EmbedJobOptions true /DSCReportingLevel 0 /EmitDSCWarnings false /EndPage -1 /ImageMemory 1048576 /LockDistillerParams false /MaxSubsetPct 100 /Optimize true /OPM 1 /ParseDSCComments true /ParseDSCCommentsForDocInfo true /PreserveCopyPage true /PreserveDICMYKValues true /PreserveEPSInfo true /PreserveFlatness true 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