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CO2-Grenzwerte für Autos: Augenmaß angezeigt!

21. Juni 2013

 

Derzeit stehen in der EU Entscheidungen über die CO2-Grenzwerte von Pkw an. Das Ziel für 2020, die durchschnittlichen CO2-Emissionen auf 95 g/km zu senken, ist ambitioniert, aber erreichbar. Gerade in der automobilen Oberklasse erfordert der Zielwert bereits eine nennenswerte Elektrifizierung des Antriebsstrangs. Sich schon heute auf noch ambitioniertere Grenzwerte für 2025 festzulegen, ist angesichts der Unsicherheiten über den technischen Fortschritt und die Entwicklung der Kosten etwa der E-Mobilität riskant. Eine großzügige Berücksichtigung von Supercredits würde dazu beitragen, die Marktdurchdringung von CO2-armen Antriebstechnologien zu beschleunigen.

Aktuell stehen in der EU Entscheidungen über die langfristigen CO2-Grenzwerte für Pkw an. Es gilt als wahrscheinlich, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen von Autos, die in der EU neu zugelassen werden, bis 2020 auf 95 g/km sinken müssen. Gegenüber dem Grenzwert für das Jahr 2015, der bei 130 g/km liegt, wäre dies eine Reduktion um weitere 27%; in der Mitte des letzten Jahrzehnts lagen die durchschnittlichen CO2-Emissionen neuer Autos in der EU bei rd. 160 g/km.

Der angestrebte Grenzwert von 95 g/km gilt nicht für alle Autohersteller gleichermaßen. Vielmehr dürfen die Emissionen der Fahrzeuge von Unternehmen, die größere und schwerere Autos absetzen, über dem Zielwert liegen. Dagegen müssen jene Autobauer, die kleinere und leichtere Fahrzeuge bauen, die Schwelle von 95 g/km sogar unterbieten. Damit berücksichtigt die Regulierung, dass schwerere Autos automatisch mehr Kraftstoff verbrauchen und höhere Emissionen verursachen. Zudem wird durch die Differenzierung der Ziele verhindert, dass sich alle Unternehmen zwangsweise auf die gleichen Fahrzeugklassen fokussieren. Der Vielfalt der europäischen Automobilindustrie wird somit Rechnung getragen. Gleichwohl ist wichtig zu erwähnen, dass die Hersteller von größeren Autos sowohl absolut als auch relativ die durchschnittlichen CO2-Emissionen ihrer Fahrzeuge stärker reduzieren müssen als jene Unternehmen, die überwiegend Klein- und Kompaktwagen herstellen.

aDer Grenzwert von 95 g/km gilt als ambitioniert, aber erreichbar. In keinem anderen Land fallen die Zielvorgaben derart streng aus wie in der EU. Es zeichnet sich ab, dass gerade die Hersteller von größeren Autos den Antriebsstrang der Fahrzeuge zu einem nennenswerten Teil elektrifizieren müssen, um die geforderten Grenzwerte einhalten zu können. Aber auch auf die Unternehmen, die überwiegend im Volumensegment unterwegs sind, kommen umfangreiche und kostspielige Investitionen zu. Dass in der Folge die Autopreise steigen, ist unbestritten. Ob sich die höheren Anschaffungskosten für den Autofahrer dank niedrigerer Kraftstoffkosten amortisieren werden, hängt nicht zuletzt vom individuellen Fahrverhalten und den künftigen Kraftstoffpreisen ab. Eine Garantie kann niemand geben.

Vorgeschlagene Grenzwerte für 2025 schießen über das Ziel hinaus

Neben dem Grenzwert für 2020 wird derzeit auf europäischer Ebene bereits über mögliche Ziele für 2025 diskutiert. So hat sich der Umweltausschuss des EU-Parlaments Ende April für CO2-Grenzwerte zwischen 68 und 78 g/km im Jahr 2025 ausgesprochen. Nimmt man den Mittelwert von 73 g/km als Maßstab, wäre dies eine weitere Reduktion um 23% in fünf Jahren, was nur einem Modellzyklus entspricht.

Eine Festlegung auf derart ambitionierte Ziele bereits zum heutigen Zeitpunkt ist riskant. So steigen die Kosten für die Reduktion jedes zusätzlichen Gramms CO2 überproportional an, weil die kostengünstigeren Maßnahmen zur Steigerung der Effizienz eines traditionellen Antriebsstrangs nach und nach ausgeschöpft werden. Aus heutiger Sicht zweifelt daher niemand daran, dass die für 2025 vorgeschlagenen Grenzwerte in den allermeisten Fahrzeugklassen ohne eine umfangreiche Elektrifizierung der Autos nicht eingehalten werden könnten. Seriös kann aber heute wohl niemand konkret abschätzen, wie sich der technische Fortschritt im Bereich der E-Mobilität entwickeln wird. Unsicher ist auch, in welchem Ausmaß sich die derzeit noch bestehende immense Kostendifferenz zwischen Autos mit (teil-) elektrischem Antrieb und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bis dahin verringern wird. Die meisten heutigen Marktprognosen lassen zumindest erwarten, dass batterieelektrische Autos, Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Range Extender zu Beginn des nächsten Jahrzehnts u.a. aufgrund der hohen Kosten noch keine großen Marktanteile erreichen werden. Die Aussichten für Voll-Hybride, bei denen die Kostendifferenz zu Benzinern und Diesel-Pkw geringer ist, sind dagegen besser.

Die genannten Unsicherheiten verdeutlichen, dass die Vorschläge des Umweltausschusses zum jetzigen Zeitpunkt über das Ziel hinausschießen. Zwar findet Regulierung immer in einem unsicheren Umfeld statt. Und ohne staatliche Grenzwerte wären die Fortschritte bei der Verbrauchssenkung in den letzten Jahren weniger groß ausgefallen. Gleichwohl darf Regulierung nicht die Grenzen der Physik und auch nicht die ökonomischen Realitäten außer Acht lassen. So ist es zwar technologisch möglich, Fahrzeuge zu bauen, die die vorgeschlagenen Grenzwerte einhalten. Die Kosten dafür stehen aber aus heutiger Sicht in keinem Verhältnis zu den CO2-Einsparungen und geringeren Kraftstoffkosten für den Autofahrer. Im Klartext: Wenn man die Ziele erreichen will, könnten die Autos für viele private Kunden schlicht zu teuer werden.

In Teilen der Öffentlichkeit wird argumentiert, dass (noch) schärfere CO2-Grenzwerte vor allem für die deutsche Automobilindustrie mit ihrem Fokus auf Premiumfahrzeuge nachteilig wären. Und in der Tat ändert sich am Grundprinzip wohl auch künftig wenig, dass Hersteller von größeren Autos absolut und relativ die CO2-Emissionen stärker reduzieren müssen als die Anbieter im Volumensegment. Gleichwohl besteht die Gefahr, dass übermäßig strenge Grenzwerte auch französische und italienische Hersteller, die ihren Schwerpunkt im Volumensegment haben, und die europäischen Produktionsstandorte im internationalen Wettbewerb beeinträchtigen. Denn es kann passieren, dass Kleinwagen aus europäischer Produktion, die auf das Einhalten der EU-Grenzwerte ausgelegt sind, außerhalb Europas preislich nicht mehr wettbewerbsfähig sind. Um von der steigenden Autonachfrage z.B. in den asiatischen Wachstumsmärkten zu profitieren, könnten europäische Anbieter dann noch stärker, als ohnehin zu erwarten ist, ihre Produktion in die Emerging Markets verlagern und vor Ort Fahrzeuge herstellen, die mit einer „abgespeckten“, kostengünstigeren Technologie ausgestattet sind.

Großzügige Anrechnung von Supercredits kann neue Technologien beflügeln

Neben den absoluten CO2-Grenzwerten für Pkw wird aktuell in der EU auch darüber diskutiert, in welchem Umfang Autos mit sehr niedrigen CO2-Emissionen (z.B. Elektroautos) auf die jeweiligen Flottenziele der Hersteller mehrfach angerechnet werden dürfen. Grundidee dieser Mehrfachanrechnungen – auch Supercredits genannt – ist es, dass der Anreiz für die Autohersteller steigt, teure Fahrzeuge wie Elektroautos auf den Markt zu bringen, wenn sie deren niedrige CO2-Emissionen mehrfach auf das eigene Flottenziel anrechnen können. Aktuell will die EU diese Supercredits deutlich weniger großzügig anrechnen als etwa die USA oder China. Das ist kaum verständlich. Denn mit Supercredits können teure Technologien wie die E-Mobilität gefördert werden, ohne dass dies die öffentlichen Haushalte Geld kosten würde. Zwar wird das CO2-Ziel der jeweiligen Hersteller durch Supercredits etwas aufgeweicht. Angesichts der ohnehin hohen CO2-Vermeidungskosten etwa der E-Mobilität ist dies aber ein schwaches Argument, zumal die Supercredits ohnehin temporär begrenzt sein werden.

Wenn die Politik also anerkennt, dass die E-Mobilität und ähnliche alternative Antriebsformen wichtige Zukunftstechnologien sind, die sie aufgrund der derzeit noch hohen Kosten fördern will, und wenn sie zusätzlich anerkennt, dass die CO2-Vermeidungskosten dieser Antriebstechnologien hoch sind, dann spricht nichts gegen eine großzügigere Anrechnung von Supercredits als bislang vorgesehen. Eine solche Art der Förderung ist allemal besser und kostengünstiger als direkte staatliche Subventionen für den Kauf von Elektroautos.

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