11. Juni 2012

Chinas Wirtschaft wächst und mit ihr auch der lokale Automarkt. Gleichzeitig ist das Land von starken regionalen Differenzen geprägt. Sowohl das BIP pro Kopf als auch die Pkw-Dichte unterscheiden sich von Provinz zu Provinz ganz erheblich. Der Pkw-Absatz wird häufig auf regionaler Ebene durch staatliche Maßnahmen beeinflusst. Für die Automobilindustrie ist es wichtig, diese regionalen Unterschiede bei der Produktions- und Absatzplanung zu berücksichtigen.

Im vergangenen Monat haben sich die Anzeichen für eine Verlangsamung des chinesischen Wirtschaftswachstums verstärkt. Wir halten eine „harte Landung“ nach wie vor für unwahrscheinlich und erwarten, dass die chinesische Wirtschaft 2012 und 2013 zwischen 8% und 8,5% wachsen dürfte. Allerdings verdecken diese Zahlen die erheblichen Unterschiede in der Wirtschaftsentwicklung zwischen den chinesischen Provinzen.

Die wirtschaftliche Dynamik verlagert sich seit einigen Jahren von den etablierten Küstenregionen ins Hinterland (siehe Grafik). Im Jahr 2011 waren neun der zehn am schnellsten wachsenden Provinzen abseits der Küste. Das ist zum einen Resultat einer gezielten Politik der Zentralregierung, die die Notwendigkeit der stärkeren wirtschaftlichen Entwicklung dieser Regionen erkannt hat; Stichworte sind die „Go West“-Strategie und die Revitalisierung des Nordostens. Es ist aber auch Folge struktureller Veränderungen: Zu nennen sind die steigenden Arbeitskosten in den Küstenprovinzen, die Entwicklung der Wirtschaft weg von Billigproduktion hin zu anspruchsvolleren Produktionsprozessen sowie die traditionell größere Handelsoffenheit und damit auch Anfälligkeit der Küstenprovinzen für globale Zyklen. Als Folge nähern sich die Pro-Kopf-Einkommen der Küsten- und Inlandsprovinzen einander an: Das Verhältnis von höchstem zu niedrigstem BIP pro Kopf hat sich in den letzten zehn Jahren von 11:1 auf 5:1 mehr als halbiert.

Das bedeutet freilich nicht unbedingt, dass die Unterschiede zwischen arm und reich in ihren Extremausprägungen geringer werden. Der Abstand zwischen höchstem und niedrigstem verfügbaren Haushaltseinkommen in den Städten ist relativ konstant, und auch der Unterschied zwischen Küsten- und Inlandsprovinzen ändert sich nur langsam. Ein ähnliches Bild ergibt sich, wenn man die Haushaltseinkommen in ländlichen Gebieten vergleicht, mit dem Unterschied, dass die Zuwachsraten in den letzten fünf Jahren in inländischen Provinzen höher waren als an der Küste.

Enorme regionale Unterschiede im Automarkt

Diese Heterogenität zwischen den einzelnen chinesischen Provinzen zeigt sich auch mit Blick auf den Automobilmarkt des Landes. Die Pkw-Verkäufe in China expandierten zwischen 2000 und 2011 mit einer durchschnittlichen Wachstumsrate von gut 30% pro Jahr. Dieses Wachstum hat jedoch nicht zu einer relativ gleichmäßigen Motorisierung in den einzelnen Provinzen Chinas geführt – im Gegenteil. Die Pkw-Dichte unterscheidet sich von Provinz zu Provinz ganz erheblich. An der Spitze liegt die regierungsunabhängige Stadt Peking (inklusive der umliegenden Region). Sie kam im Jahr 2010 (neuere Zahlen liegen noch nicht vor) auf eine Pkw-Dichte von 217 Autos pro 1.000 Einwohner, wobei der Wert im eigentlichen Stadtgebiet höher sein dürfte. Damit liegt die Pkw-Dichte Pekings nicht mehr so weit entfernt von jener des Bundeslandes Berlin (328 Pkw pro 1.000 Einwohner). Am anderen Ende der Skala rangiert die Provinz Jiangxi, eine Binnenprovinz im Südosten des Landes; hier lag die Pkw-Dichte 2010 nur bei 21 Autos pro 1.000 Einwohner oder bei rd. einem Zehntel des Niveaus von Peking. Die Unterschiede im Motorisierungsgrad zwischen den einzelnen Provinzen fallen damit erheblich größer aus als in Industrieländern wie Deutschland. Grundsätzlich ist es wenig überraschend, dass die chinesischen Küstenprovinzen, die im Verlauf der letzten Jahren den höchsten wirtschaftlichen Entwicklungsstand innerhalb Chinas erreicht haben, auch bei der Pkw-Dichte vor den Provinzen im Hinterland liegen (siehe Landkarte).

Ein Blick auf regionale Differenzen lohnt sich nicht nur hinsichtlich der Pkw-Dichte. Auch die Pkw-Verkäufe entwickeln sich oftmals von Jahr zu Jahr regional extrem unterschiedlich. Dies hängt sehr häufig mit politischen Maßnahmen zusammen, die durchaus konträre Ziele verfolgen können. So gab es einerseits in der Vergangenheit bereits regional und/oder temporär begrenzte Zulassungsbeschränkungen für Neuwagen, um z.B. der Staubildung in den Städten oder ökologischen Problemen entgegen zu wirken. Andererseits können politische Programme darauf abzielen, die Pkw-Nachfrage z.B. aus konjunkturellen Gründen regional zu stimulieren (etwa durch steuerliche oder andere fiskalische Anreize). In beiden Fällen können einzelne Fahrzeugklassen durch die Maßnahmen unterschiedlich stark betroffen bzw. begünstigt sein. Darüber hinaus nehmen die Zentral- und Provinzregierungen Einfluss auf Kaufentscheidungen der öffentlichen Verwaltungen. Alle Maßnahmen zusammen beeinflussen sowohl die Entwicklung der Pkw-Verkäufe insgesamt als auch die Marktanteile der einzelnen Autohersteller. Hinzu kommt, dass die Effekte regional unterschiedlich ausfallen können.

Diese Gemengelage erschwert die Produktions- und Absatzplanungen der Automobilhersteller ganz erheblich. Zwar trifft es nach wie vor zu, dass China in den kommenden Jahren weiterhin ein großes Wachstumspotenzial für den Autoabsatz bietet. Aber jene Unternehmen, die die regionalen Unterschiede innerhalb Chinas besser einschätzen und in ihre Planungen einbeziehen können als ihre Wettbewerber, dürften eher in der Lage sein, dieses Wachstumspotenzial zu heben und dabei Transaktionskosten zu vermeiden.

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