2. Mai 2012

Herr Prof. Lemper, wie entwickeln sich aus Ihrer Sicht die globalen Schifffahrtsmärkte im laufenden und im nächsten Jahr? Legt der globale Güterumschlag weiter zu und, wenn ja, was sind die wesentlichen Gründe hierfür?

Ich gehe davon aus, dass der globale Güterverkehr und damit auch der Seeverkehr und der Hafenumschlag im laufenden und im kommenden Jahr weiter steigen werden. Angesichts der leicht abgeflachten Weltkonjunktur werden die Zuwachsraten, wie auch schon im Jahr 2011, nicht an die Rekordzuwächse des Jahres 2010 heranreichen. Das robuste globale Wirtschaftswachstum sollte aber beim Seeverkehr insgesamt Steigerungen in der Größenordnung von 4% p.a. mit sich bringen. Treiber sind sicherlich weiterhin einerseits der Rohstoffhunger Chinas und anderer aufstrebender Volkswirtschaften, andererseits aber auch eine weitere, wenn auch aus meiner Sicht verlangsamte, Verflechtung der Volkswirtschaften und damit eine Globalisierung von Produktionsprozessen.

In welchem Segment der Seeschifffahrt dürfte das Wachstum am stärksten ausfallen? Und für welchen Bereich erwarten Sie eher eine unterdurchschnittliche Entwicklung?

Bereits in der Vergangenheit war die Containerschifffahrt im Durchschnitt das Segment mit der größten Dynamik. Dies wird auch in den kommenden Jahren so sein. Wir gehen von einem durchschnittlichen Wachstum von rund 7% p.a. aus. Allerdings ist auch der Markt für den Transport von trockenem Massengut (Bulk) in den vergangenen Jahren überdurchschnittlich gewachsen. Hier rechnen wir mit einer Steigerung um rund 5% p.a., getrieben u.a. durch Erz- und Kohleimporte Chinas. Dagegen erwarten wir im Tankergeschäft – vor allem beim Rohöl – eher unterdurchschnittliche Zuwachsraten.

Welche Regionen werden 2012 und 2013 die stärkste Dynamik im Seeverkehr verzeichnen?

Auch wenn aktuell die Konjunktur in China etwas „abflacht“ sind von dort nach wie vor die größten Impulse für Welthandel und Seeverkehr zu erwarten, aber auch Südamerika und Indien werden eine wichtiger werdende Rolle spielen.

Der globale Güterumschlag wächst also weiterhin. Gleichzeit befinden sich die Fracht- und Charterraten in der Seeschifffahrt seit einiger Zeit auf einem im langfristigen Vergleich sehr niedrigen Niveau. Was sind die wesentlichen Gründe hierfür? Können Sie Ihre Einschätzung nach den wichtigsten Segmenten differenzieren?

Der Hauptgrund für das im Durchschnitt schwache Ratenniveau ist ein Überangebot an Tonnage. In der Boomphase vor der Krise und auch bereits danach wurden massiv Handelsschiffe aller Art bestellt, sodass auch ohne den Nachfrageeinbruch im Jahr 2009 ein Überangebot in den meisten großen Schifffahrtsmärkten absehbar war. Zwar kam es in Krisenzeiten zum Teil zu Stornierungen von Bauaufträgen und auch zu nennenswerten Verschiebungen von Ablieferungsterminen. Letztlich konnte aber die Lücke zwischen Angebot und Nachfrage durch alle Gegenmaßnahmen nicht geschlossen werden.

In der Containerschifffahrt ist insgesamt gesehen die Situation aktuell eigentlich nicht so dramatisch. Bei einem prognostizierten Nachfragezuwachs von rd. 7% p.a. ist ein Orderbuch von etwa 25% der fahrenden Flotte mit einem Ablieferungshorizont über rd. 3,5 Jahre durchaus angemessen – insbesondere, wenn auch noch Verschrottung alter Tonnage angenommen wird. Allerdings ergibt sich aus den geplanten Ablieferungsdaten eine gewisse Häufung des Kapazitätszuwachses in den Jahren 2012 und 2013. Hieraus resultiert eine Steigerung um rund 10% p.a., was oberhalb des erwarteten Nachfragezuwachses liegt. Hinzu kommt eine Konzentration bei den oberen Größenklassen, sodass sich dort ein Überangebot weiter aufbaut, während die Flotte der Einheiten bis 3.000 Containerstellplätze (TEU) deutlich unterdurchschnittlich wächst.

In der Bulkschifffahrt ist das absehbare Ungleichgewicht zumindest auf Basis der Informationen zum Orderbuch noch größer. Selbst bei angenommen weiter hohen Verschrottungen würde das Orderbuch 2012 einen Kapazitätszuwachs von etwa 20% erwarten lassen – bei einer Nachfrageprognose von vielleicht 5%. Selbst wenn die Ablieferungen tatsächlich aus verschiedenen Gründen (Werftkapazitäten, Probleme der Endfinanzierung etc.) für einen Anteil von vielleicht 30% der Schiffe noch in das kommende Jahr verschoben werden sollten, sind die Chancen für eine nachhaltige Erholung der Raten in diesem und mit großer Sicherheit auch im kommenden Jahr recht gering.

Bei den ölfahrenden Tankern ist die Diskrepanz von absehbarem Flottenwachstum zu erwarteter Nachfragesteigerung insgesamt vergleichsweise gering. Innerhalb dieser Gruppe dürften aber die reinen Rohöltanker aufgrund des deutlich größeren Orderbuchs bei geringeren Zuwachsraten stärker unter Druck stehen als die Produktentanker, deren Flottenzuwachs absehbar niedriger sein dürfte, bei gleichzeitig etwas dynamischer wachsender Nachfrage.

Wann rechnen Sie bei den Fracht- und Charterraten wieder mit einer Erholung, und wird diese über eine stark steigende Nachfrage oder eher über eine moderatere Entwicklung der Kapazitätsentwicklung erfolgen?

Im laufenden Jahr dürften entsprechend den vorherigen Ausführungen praktisch alle Märkte noch unter Druck bleiben. Chancen für eine Verbesserung der Situation ergeben sich natürlich einerseits aus einer besser als erwartet verlaufenden Konjunktur, andererseits auch durch eine weitere Verzögerung des Kapazitätswachstums. Beides ist grundsätzlich nicht auszuschließen. Sollte eines von beiden oder beides eintreffen, dann sind die Chancen für eine Marktbesserung bei kleinen Containerschiffen, Produktentankern und ggf. Handysize-Bulkern am besten (abhängig dort vor allem auch von der Verschrottungsaktivität).

Inwiefern kann man in einem solchen Marktumfeld z.B. dem Baltic Dry Index (BDI) überhaupt noch als Frühindikator für die Weltkonjunktur trauen? Wird dessen Entwicklung derzeit nicht viel zu sehr von der Entwicklung der Schiffskapazitäten geprägt?

Genau. In einigermaßen ausgeglichenen Märkten ist der BDI sicher ein guter Indikator für eine anspringende Konjunktur, da er stark durch die Frachtenmärkte für Rohstoffe und Energieträger geprägt wird. In der aktuellen Situation mit hohen und wachsenden Überkapazitäten würde selbst eine Verbesserung der Konjunktur in ihrer Wirkung auf die Frachtenmärkte zunächst weitestgehend „verpuffen“. Die Indikatorfunktion des BDI ist daher aktuell eingeschränkt.

Eine Reihe von wirtschaftlichen und regulatorischen Faktoren kann das Wachstum in der Seeschifffahrt in der mittleren bis längeren Frist hemmen, etwa steigende Ölpreise oder höhere Umweltauflagen. Welche Faktoren schätzen Sie am wichtigsten ein? Und welche Antworten kann die Branche auf diese Herausforderung geben?

Eine Verteuerung der Schifffahrt durch unterschiedliche Einflüsse kann sicher eine Auswirkung auf das Mengenwachstum haben. Dabei ist aus meiner Sicht nicht primär die Wirkung einer allgemeinen Kostensteigerung problematisch. Insgesamt sind die Transportkosten heute in Relation zum Warenwert sehr gering, und die Steigerung bspw. der Kraftstoffkosten über allgemeinen Preisanstieg oder eine Belastung mit CO₂-Abgaben dürften einen eher geringen Einfluss auf die Gesamtmengen des Welthandels und der interkontinentalen Schifffahrt haben. Problematischer ist die Situation, wenn sich durch die Kostensteigerungen Verschiebungen im Wettbewerb mit anderen, z.B. landgebundenen Verkehrsträgern ergeben. Dies zeichnet sich u.a. in Nord- und Nordwesteuropa durch die Einführung der sogenannten SECA-Gebiete ab, in denen besondere Vorschriften zu den erlaubten Schwefeldioxidemissionen gelten. Die erforderlichen Maßnahmen wie höherwertigerer Kraftstoff oder Filtersysteme sorgen dafür, dass die Schifffahrt gegenüber der jetzigen Situation teurer und Marktanteile verlieren wird. Diese Nachteile können seitens der Branche selbst kaum kompensiert werden, da die besonders betroffenen Fähr- und Container-Feeder-Dienste bereits stark optimiert sind. Aktuell werden finanzielle Hilfen der öffentlichen Hand bei der (versuchsweisen) Ausrüstung einiger Schiffe mit entsprechenden Filteranlagen sowie möglichweise verlängerte Übergangsfristen diskutiert.

Sehen Sie in den Hafenkapazitäten sowie im Seehafenhinterlandverkehr auf absehbare Zeit einen limitierenden Faktor – gerade mit Blick auf Deutschland?

Die Hafenkapazitäten und auch die Hinterlandverbindungen in Deutschland und vor allem im Containerverkehr hatten vor der Krise bereits eine sehr hohe Auslastung erreicht. Ein Engpass war absehbar. Aktuell ist dieser Punkt aufgrund einiger Erweiterungsmaßnahmen noch nicht ganz wieder erreicht, aber der vorherrschende Trend bei der Verkehrsentwicklung lässt dies in den nächsten Jahren kurzfristig wieder erwarten. Insofern gilt auch für alle unsere Aussagen zum Wachstum des Containerumschlags, dass es sich um wirtschaftlich und im jeweiligen Wettbewerbsumfeld mögliche Potenziale handelt, die allerdings nur bei einem entsprechenden Ausbau der sowohl land- als auch seeseitigen Infrastrukturen im Vor- und Nachlauf sowie im Hafen realisiert werden können.

Prof. Dr. Burkhard Lemper ist Direktor am Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen und Leiter der Abteilung Maritime Wirtschaft und Verkehr. Er leitete bzw. bearbeitete dort eine Vielzahl von Projekten aus dem Bereich der maritimen Wirtschaft und des Seeverkehrs für Kunden aus der privaten Wirtschaft oder der Politik/Verwaltung. Schwerpunkte der Forschungs- und Beratungstätigkeit liegen auf dem Gebiet der Schifffahrts- und Hafenmärkte, und hier speziell der Containerschifffahrt, in der Analyse von Häfen, Hinterlandverkehren und anderen Transportmärkten, in der Durchführung von Machbarkeitsstudien für Verkehrs- und Hafenprojekte sowie in der Modellierung von Verkehrsströmen. Neben der Tätigkeit am ISL ist er Dozent für Maritime Wirtschaft, Volkswirtschaftslehre und Außenwirtschaft an der Hochschule Bremen und auch an anderen Hochschulen und Akademien tätig.

Das Interview führte Eric Heymann (+49) 69 910 31730